Джерело: “НВ.Бізнес”
Як повернути Україні бізнес міжобласних автобусних перевезень.
Останніми роками в нас з азартом взялися за реформування залізничного та авіаційного сполучення. Мета потрібна і добра. Тільки з пріоритетами, як ведеться, не зовсім вгадали. Невблаганні цифри недвозначно вказують: у структурі пасажиропотоку в країні майже половина ринку — це автобусні перевезення. І з ними лихо. І їх треба реформувати перш за все.
За підсумками 2015 року залізничні перевезення становили 390 млн пасажирів на рік, авіаційні — трохи більше 6 млн пасажирів, а автобусні — 2,3 млн. За підсумками 2013 року автобусним транспортом було перевезено понад 3 млрд пасажирів, а у 2008 – майже 4,5 млрд. Цілком можливо, що ця різниця “перекочувала” до нелегальних перевізників. За неофіційними підрахунками — зараз близько 5 млрд пасажирів користується послугами автобусних перевезень. З них менше половини — легальні.
Обсяг ринку перевищує 100 млрд грн на рік.
Чим же такий поганий “тіньовий перевізник”? Адже він дає людям те, що їм потрібно — задовольняє попит. Виявляється, таке “задоволення” може бути небезпечним.
Перше, у деяких, вважай – у більшості, тіньових перевізників навіть немає ліцензії. І якщо трапляється якась подія, перевізник перед пасажиром ніякої відповідальності не несе. Оплата послуг відбувається готівкою, ніде не фіксується. Жодних страхових зборів не передбачає, не кажучи вже про сплату податків.
Далі, ціни наших перевізників часто вже досягли сучасного європейського рівня, а якість — залишилася на африканському. Думаю, більшість читачів тут з власного досвіду пригадають обірвані крісла, автобус,що підстрибує, грюкає і навіть ламається в дорозі.
Але найстрашніше — гарантій безпеки “тіньове” перевезення не дає ніяких. Гнітюча статистика: щороку близько 60 осіб гинуть під час міжміських автобусних перевезень, 700-800 — отримують травми. Причини: автобуси не відповідають стандартам безпеки, водії порушують не лише правила дорожнього руху, але і режим роботи та відпочинку.
Згідно з законом, цей режим досить жорсткий: після кожних 4 годин поїздки водій повинен відпочивати, на маршруті тривалістю більш 9 годин має бути 2 водії, і компанія має оплачувати дві зарплати, відповідно. Наші ж “тіньові” перевізники економлять: після більш ніж 4-годинної поїздки водій одразу сідає за кермо у зворотну дорогу, на 9-годинний маршрут їде один водій. Та й самі водії, які отримують не таку вже високу зарплату, прагнуть додаткового заробітку, а не дотриманняя вимог безпеки щодо їхнього власного здоров’я.
Для забезпечення безпеки в країнах ЄС вже майже 30 років діє вимога, що автобуси повинні бути обладнані тахографами — приладами для постійної фіксації швидкості руху транспортного засобу. Щоб працівники Укртрансінспекції могли перевірити швидкісний режим автобуса протягом всього шляху. В реальності водії-нелегали “ганяють” і 130 і 150 км/год, А це і створює той величезний ризик для життя і здоров’я пасажирів.
Хто винен? — запитаєте ви. Чинні правила регулювання ринку автобусних перевезень. Держава штучно обмежує пропозицію послуги у потенційно конкурентному сегменті перевезень і ставить низькі вимоги щодо безпеки автобусів. Але при цьому цінове регулювання відсутнє. І виходить, що для споживача обмежується пропозиція послуги, а ціна на неї – якраз ні. Звідси європейські ціни при африканській якості.
Проблеми не існувало б, якби держава виявила себе розумним управлінцем. Тіньовий сегмент тому і виникає, що чиновники вирішили, що умовно на маршруті Київ-Харків має бути лише лише 10 рейсів на день. Цю кількість маршрутів вони прописують, по суті, від дуже умовної оцінки, деталі якої не розкривають. І навіть якщо приходить перевізник і пропонує ще два рейси пустити, бо перевізник бачить попит, йому кажуть — добре, їдьте о 4 годині ранку. Зрозуміло, що це всі фактори, які стимулюють корупцію — “а прийдіть-но, на уклін і домовтеся”.
У цій ситуації перевізники, знаючи, що попит на послугу перевезення високий, контроль мінімальний, і пропонують свої послуги, оминаючи державну “касу”. При цьому у такого стану справ до останнього часу було сильне лобі в колах можновладців. Тому спроби ввести його європейські правила на ринку автобусних перевезень досі не увінчалися успіхом.
Наступний пункт логічного ланцюжка: як розв’язати проблему? Наша пропозиція: необхідно кардинально переглянути правила роботи автобусних перевізників перш за все на міжміських маршрутах, запровадити європейські підходи. До цієї категорії потрапляють всі автобусні маршрути з відстанню понад 50 км. Для цього передусім необхідно відмовитися від регулювання кількості рейсів, і запровадити жорсткі вимоги до якості наданої послуги і стандартів безпеки. Потрібно відмовитися від лімітування кількості рейсів у міжміському сполученні. Це не чиновник Укртрансінспекції має вирішувати, скільки рейсів повинно бути на маршруті з Києва в Одесу чи Полтаву, а ринок. І якщо 5 підприємців хочуть одночасно везти людей з Києва в Одесу, Полтаву або Харків — будь ласка. А вже пасажир вирішить, чиїми послугами йому скористатися, зважаючи на із зручність графіка, співвідношення ціна-якість, наявності WiFi на борту чи інших якихось розваг.
Необхідно внести зміни в закон про автомобільний транспорт, яким передбачити запровадження європейського заявочного принципу виходу на міжміський маршрут. Якщо перевізник, який має ліцензію на перевезення пасажирів, хоче відкрити перевезення за маршрутом Київ-Одеса, він формує свій розклад, вирішує, які транспортні засоби зі свого автопарку може використовувати, сповіщає Укртрансінспекцію про те, на якому транспорті і за яким графіком буде їздити. Інспекція має внести це в загальну базу. І перевізник, уклавши договори з автостанціями, повинен мати право розпочати перевезення.
Цей процес не такий складний і тривалий, як може здатися. У багатьох європейських країнах ринок автобусних перевезень був дуже зарегульований буквально до недавнього часу. Наприклад, у тій-таки Німеччині до 2012 року ринок автобусних перевезень сильно стримувався: не допускалося міжміське автобусне сполучення, якщо на маршруті працювало сполучення поїздами Deutsche Bahn. Тобто, автобуси відігравали другорядну доповнювальну роль, тільки на тих маршрутах, де не було залізничного сполучення. З 2013 року рішенням уряду Німеччини цей ринок було лібералізовано. І це стало “світанком” для автобусних перевезень: з’явилися кілька великих компаній, які почали працювати не тільки на внутрішньому ринку, але і здійснювати міжнародні перевезення в рамках Євросоюзу. І пасажири дуже скоро відчули переваги нової системи: ціна на перевезення стала нижчою, аніж у тих же потягах Deutsche Bahn. Крім того, є гнучка система ціноутворення на квитки, що дозволяє купувати квитки за різними цінами: якщо купувати заздалегідь, можна придбати квитки і за 1-2 євро, якщо пізніше — ціна вища.
Стисло замість підсумку: питанням міжміських автобусних перевезень в Україні варто зайнятися. І щошвидше, то краще. Це питання життя і здоров’я наших громадян, розвитку нормальних ринкових відносин у величезній сфері автобусних і перевезень. І, безумовно, питання стабільних доходів для державного і місцевих бюджетів.