Куди приведе економія на ремонтах?
Одночасно з епідемією та економічною кризою в Україні розгортається боротьба за доступ до сервісу підприємства, що відповідає за 66% всього вантажопотоку країни. Йдеться про Укрзалізницю. Цей державний гігант впливає на прибуток будь-якого бізнесу, прив’язаного до експорту продукції залізничним транспортом. При цьому подекуди впливає у негативну сторону.
Короткий дискурс у функціонування УЗ
Наглядова рада та правління компанії зобов’язані забезпечити беззбитковість підприємства. Інструменти для цього обираються на розсуд керівництва. Найпростіший шлях — будь-якими методами підвищити прибуток і мінімізувати витрати на ремонт залізничного полотна та рухомого складу, обмеживши обсяги перевезень. Цим шляхом і пішло правління УЗ, що керувало компанією з 2016 року.
Дійсно, підвищення прибутку за рахунок зменшення фактичних витрат на ремонт колії та рухомого складу — надійний спосіб показати високі цифри прибутку компанії. Однак, така політика призвела до обмежень швидкості руху, зносу локомотивів та масового звільнення професійних кадрів. У свою чергу, це призвело до зменшення як обсягів перевезень, так і доходу компанії. Саме тому правління вигадало схему, за якою УЗ зможе брати додаткову плату з вантажовідправників та вимагати платежі від держави, не збільшуючи обсягів перевезень. Так з’явилось поняття «малодіяльна станція».
Укрзалізниця встановила, що за певний період із кожної станції має відправлятись не менше Х вагонів з вантажем на добу. Якщо ж середня кількість відправлених з певної станції вагонів менша за вказаний рівень, то така станція вважається малодіяльною.
Залізничне покриття і рухомий склад зношені на 90%, а Укрзалізниця постійно відкладала планові ремонти
Що це означає на практиці? Укрзалізниця пропонує органам місцевого самоврядування доплачувати за функціонування «малодіяльних» станцій, а підприємцям, які користуються залізницею для перевезення вантажу, оплачувати такі перевезення за підвищеними тарифами. При цьому кількість відправлених з конкретної станції вагонів не співпадає з обсягом наявного для перевезення вантажу: перевозиться рівно стільки, скільки забирає Укрзалізниця.
Наприклад, у підприємства «Роги і копита» сьогодні є 10 вагонів зерна. УЗ аналізує свій рухомий парк і стан колії та відповідає, що візьме до перевезення тільки 1 вагон на добу. Бам! За правилом УЗ станція компанії-відправника стає «малодіяльною», а отже вартість перевезення зростає. Після цього УЗ може вивезти і всі 10 вагонів, але за вищим тарифом.
Якщо влада населеного пункту відмовиться оплачувати діяльність станції, або ж підприємець не схоче доплачувати за перевезення вантажу тільки через те, що станцію, біля якої знаходиться його підприємство, штучно визнали «малодіяльною», то Укрзалізниця може ухвалити рішення про закриття її обслуговування.
Здавалося б, навіщо монополісту йти на такі кроки, якщо можна отримати більше прибутку, перевозячи увесь запропонований вантаж? Відповідь прозаїчна: залізничне покриття і рухомий склад зношені на 90%, а Укрзалізниця постійно відкладала планові ремонти. Саме тому компанія вирішила застосувати інструмент «малодіяльних станцій», щоби скоротити кількість перевезень та отримати додатковий прибуток. Про проактивне залучення до залізничних перевезень підприємців, що користуються автодорогами, навіть не йдеться. Напевно, йдеться лише про земельний податок, який Укрзалізниця сплачує місцевій владі та планує повернути назад у вигляді «доплати» за «малодіяльність».
Заощаджуючи на ремонтах, компанія справді показувала максимальні прибутки. Однак, у довгостроковій перспективі економія на ремонтах призведе до того, що перевозити вантаж буде нічим і ні на чому. Таким чином, державна компанія, яка мала б забезпечувати мобільність та розвиток українського підприємництва будь-якого розміру і географічного розташування, прямо цьому перешкоджає. У такий спосіб можна вбити будь-який бізнес, прив’язаний до експорту залізничним транспортом, просто пославшись на «малодіяльність» його станції відправлення.
Єдині можливі ліки від хвороби «малодіяльності» — демонополізація залізничних перевезень, тобто залучення приватних компаній. Це — одне із зобов’язань України згідно з Угодою про асоціацію з ЄС. Пілотний проект щодо приватної тяги вже заплановано. Наступний етап — розділення УЗ на інфраструктурного, вантажного та пасажирського операторів, із яких на 100% державним має залишитися тільки оператор інфраструктури. Враховуючи економічну кризу та прогнозоване падіння у 20−30% річного доходу, питання реформування УЗ фактично невідкладне.
За матеріалами Нового Времени
Цей матеріал підготовлений Офісом ефективного регулювання BRDO — незалежним експертно-аналітичним центром у рамках проекту EU4Business | FORBIZ, що фінансуються Європейським Союзом.