Чому Укрзалізниця втрачає вантажі

Через окупацію Криму та Донбасу логістика підприємств та робота критичної інфраструктури України значно змінилася. Втрачено понад 6 000 км доріг та 630 км залізничних колій. Із 18 портів наразі функціонують лише 13, унаслідок чого в Україні істотно уповільнився вантажообіг. З 2014 по 2016 роки країна перебувала в глибокій економічній кризі. Але вже з 2017-го року показники знову почали зростати. Протягом останніх трьох років на сфери транспорту, складського господарства, поштової та кур’єрської діяльності припадає понад 6% ВВП.

Але, як виявилося, зростання спостерігається далеко не у всіх видах перевезень. Помітно відстає від своїх минулих показників акціонерне товариство “Укрзалізниця”. Сьогодні УЗ має найбільшу частку вантажообігу на ринку. Разом з тим,  якщо у 2009 – 2015 роках вона складала 56-59%, то починаючи з 2015 року спостерігається динамічне падіння — до 46% у минулому році. Натомість частка автомобільного транспорту з 2009 року постійно зростає і за 10 років досягла 36%. Якщо автотранспорт демонстрував постійне зростання від 140 млн т у 2009 році до рекордних 244 млн у 2019-му, то залізничний — навпаки, починаючи з піку у 468 млн т у 2011 році неухильно рухався до антирекорду у 312,9 млн т у 2019 році.

Чому доля залізничних перевезень падає?

Акціонерне товариство “Укрзалізниця” потерпає від низки проблем. Ключова з них — критична зношеність основних фондів: колій, локомотивів, іншого рухомого складу. Приблизно третина головних колій наразі потребує капітального ремонту та експлуатується з порушенням норм безпеки. Обсяги щорічних ремонтних робіт ледь сягають третини від потреби. На деяких ділянках встановлено обмеження у 40 км/год. Це впливає на терміни доставки вантажу та створює фінансові ризики для підприємств.

У розпорядженні Укрзалізниці сьогодні близько двох тисяч локомотивів, зношеність яких уже перевищила позначку 90%. Тобто абсолютна більшість локомотивів в Україні потребує негайного ремонту. Згідно з нормативами виробників, щорічно підприємство має ремонтувати та відновлювати близько 300 локомотивів. Натомість через відкладені ремонти зараз на балансі Укрзалізниці у стані термінової потреби в ремонті перебувають вже понад 800 тепловозів і електровозів.

Це, у свою чергу, призводить до закриття так званих малодіяльних станцій. Малодіяльною станцію називають тоді, коли вона навантажує чи розвантажує менше 2,34 вагонів на добу. Такими станціями на початку 2019 року визнано 301 з 998. Через відсутність дієздатних маневрових тепловозів, які можуть доставляти вантаж до залізничних магістралей, локальні виробники вимушені користуватися автомобільним транспортом. Це суттєво збільшує собівартість продукції.

Через нездатність надати послуги усім охочим Укрзалізниця встановлює штучні обмеження на перевезення. Навіть якщо підприємство важкої або видобувної  промисловості може збільшити обсяги виробництва, його обмежують можливості залізниці. Це призводить до того, що АТ Укрзалізниця не просто не сприяє розвитку бізнесу, а часом навіть шкодить йому.

Ще одна причина — збільшення строку обороту вагонів. Не дивлячись на те, що зовсім нещодавно керівники УЗ похвалилися скороченням часу обороту — у липні цей показник склав 7,43 доби, представники бізнесу та депутати заявляють зовсім протилежне. Зокрема, за словами голови комітету Верховної Ради з питань енергетики і ЖКГ Андрія Геруса, оборотність вагонів-цистерн з нафтопродуктами АТ “Укрзалізниця” за 2011-2019 роки знизилася вдвічі.

Такі невідповідності показників можуть бути через те, що Правління УЗ в своїх розрахунках використовує середню кількість днів, яку вантажний вагон знаходиться в роботі з моменту завантаження до моменту розвантаження. В той час, як підприємства і експерти рахують показники оборотності відповідно до встановлених правил, враховуючи час з моменту завантаження до моменту  наступного завантаження. Тобто економісти УЗ просто викинули показник порожнього пробігу і простою вагонів заради життєствердної статистики.

Як це впливає на економіку?

Завдяки можливості перевозити великі обсяги вантажу на далекі відстані за відносно не високу собівартість Укрзалізниця залишається для багатьох представників промисловості єдиним доступним видом логістики. Перевезення автомобільним транспортом деяких видів вантажу коштує бізнесу суттєво дорожче. Окрім цього, збільшення кількості вантажівок на дорогах скорочує термін придатності дорожнього покриття, перевантажує автошляхи, створює додаткові аварійні ситуації та суттєво забруднює довкілля.

Як це вирішити?

Ситуація з Укрзалізницею досягла масштабів загальнонаціональної кризи. Через взятий керівництвом компанії курс доходи акціонерного товариства і надалі падатимуть на 20-30% щороку. Очевидно, щоб вирішити цю проблему, варто делегувати повноваження від правління компанії до відокремлених підрозділів, де безпосередньо відбувається виробничий процес.

Іншим важливим рішенням має стати анбандлінг, тобто розділення Укрзалізниці на окремих операторів: вантажного, пасажирського та інфраструктурного. Спершу треба утворити окремі юридичні особи з оперування вагонами, оскільки така можливість вже законодавчо забезпечена, а потім рухатись далі. Повністю в національній власності залишиться лише інфраструктура, тоді як для інших операторів будуть створені ринкові умови і з’явиться можливість залучати приватних інвесторів. Законопроект, що врегулює це, уже на розгляді в парламенті. Таким чином, вдасться демонополізувати галузь та врятувати український ринок вантажних перевезень — вчасно ремонтувати фонди, стимулювати промисловість та, найголовніше, надавати якісні послуги з перевезень.