Джерело: РБК-Україна
Більше половини пасажирських перевезень в Україні виконують саме автобуси. Залізниця на рік перевозить 390 млн пасажирів, в той час як автомобільний транспорт перевозить в 7,5 разів більше – понад 3 млрд пасажирів в рік, і це без урахування нелегальних перевезень. З урахуванням нелегалів, які стали давно звичним явищем на всіх сегментах автобусних перевезень, пасажиропотік перевищує 5 млрд. Навіть за офіційною статистикою в середньому кожен житель України користується автобусами приблизно 70 разів на рік. Але українські автобусні перевезення нагадують Африку за якістю і Європу за цінами.
Автобусні перевезення традиційно знаходяться в тіні українського інформаційного простору. Темі автобусних перевезень у нас в країні приділяється дуже мало уваги – на відміну від залізниць і авіації, де майже кожна подія привертає увагу журналістів і громадськості.
Хоча в Європі за останні 10 років ринок автобусних перевезень дуже динамічно розвивається, у нас в країні ситуація на цьому ринку дуже далека від Європи і швидше дуже нагадує Африку і країни, що розвиваються у Південно-Східній Азії. У Європі після дерегуляції ринку, що відбулася кілька років тому, і створення умов для його розвитку, автобуси зайняли нішу найдешевшого і досить комфортного виду транспорту. Тепер цілком реально за 5-10 євро на зручному автобусі проїхати через кілька країн ЄС, хоча на поїзді така поїздка обійдеться зазвичай разів у 10 дорожче.
У нас в країні ситуація інша. Всім добре відомо, що в українському суспільстві прийнято давати негативні оцінки роботи державної залізниці, яку кожен громадянин, що мало-мальськи розуміється на економіці, поспішає звинуватити в монополізмі та низькому рівні сервісу. Незважаючи на те, що саме державні залізниці України дають можливість кожному пасажиру в будь-який час за 10 євро проїхати 1 115 км в поїзді з Харкова до Львова. У Європі за такі гроші в кращому випадку можна зробити кілька поїздок по місту або придбати акційний квиток на міжміський переїзд на поїзді.
Приватний сектор
На відміну від державних залізниць, ринок автобусних перевезень у нас в країні повністю приватний. На ньому зараз працюють понад 20 тис. приватних автоперевізників і, відповідно, про монополію на перший погляд говорити недоречно.
Навіть у сегменті міських автобусних перевезень, де в розвинених країнах домінують муніципальні компанії, у нас в країні основну роль грають приватники, диктуючи свою волю міській владі і не піклуючись про рівень сервісу для пасажирів. Тільки деякі міста, зрозумівши зроблену раніше помилку з поспішної приватизацією міських автобусних парків, почали відроджувати муніципальні міські автобуси та перебувають у процесі переходу до європейської моделі міських перевезень.
На ринку регулярних автобусних перевезень можна виділити кілька основних сегментів: міжнародні, міжміські міжобласні, міжміські внутрішньообласні, приміські та міські перевезення.
Нелегальна половина
У нашій країні експлуатується понад 160 тисяч автобусів, з яких тільки половина займається легальними перевезеннями. Рівень сервісу за рідкісним винятком залишає бажати кращого. Найчастіше поїздки на наших автобусах просто небезпечні для життя пасажирів, про що свідчать невтішні дані статистики автокатастроф за участі автобусів.
Справедливості заради треба визнати, що на ринку все ж є кілька перевізників, що надають послуги, які мають європейський рівень сервісу і використовують нові сучасні автобуси. В основному вони працюють на маршрутах з Києва у великі обласні центри – особливо вони облюбували маршрут Київ-Одеса. Саме на цьому маршруті, що пролягає по легендарній трасі Е95, автобуси, завдяки сучасній швидкісній автостраді, прокладеній по найкоротшій трасі, мають значну перевагу перед поїздами.
Однак таких перевізників можна порахувати на пальцях однієї руки. Решта – віддають в основному перевагу або автобусам малого класу, побудованим на основі вантажівок, або ж взагалі автобусам, переробленим з вантажних фургонів. Через брак альтернативи пасажири змушені погоджуватися на таке перевезення, хоча ціни на міжміські автобусні маршрути вже давно досягли європейського рівня.
Корупційні схеми
Парламент, уряд і профільне міністерство десятиліттями не хочуть помічати вакханалію, що відбувається на автобусному ринку. Багато чиновників зацікавлені і замішані в корупційних схемах, пов’язаних з діяльністю цього ринку, а самі перевізники їх в цьому тільки щедро заохочують. Навіть легальні автоперевізники, постійно нарікаючи на низький тариф, уникають надання об’єктивних даних про пасажиропотік, доходи та витрати.
Міністерство і профільні асоціації ніколи не дивилися на ринок автобусних перевезень з позиції пасажирів і не враховували їх інтереси. Чиновники звикли ставитися до пасажира виключно з позиції, що його інтереси нікому не цікаві і єдине, що від нього вимагається – оплатити проїзд перевізнику.
Не те щоб всі інші наші органи влади завжди орієнтовані на потреби споживача, але на ринку, де є три сторони – регулятор, перевізники і пасажири – інтереси останніх ніхто ніколи не захищав. Відсутність позиції ж громадянського суспільства з даного питання дозволяло регулятору і перевізникам це з легкістю робити.
Цивілізована реальність
Вирішити ситуацію на ринку автобусних перевезень можна. У той же час, очевидно, що зробити на ринку революцію в короткі терміни не вдасться. Нові правила роботи ринку здатні стати хорошим стимулом для його трансформації, підвищення якості послуг, що надаються, і створення реальної конкуренції.
1. Дерегуляція і перехід до повідомлювального принципу відкриття міжміських автобусних маршрутів – створення реальної конкуренції на міжобласних і внутрішньообласних маршрутах довжиною понад 100 км.
Всі автобусні маршрути зараз розподіляються між перевізниками через конкурси, тобто чиновники в кабінетах вирішують, скільки і в який час має бути рейсів, наприклад, на міжміському маршруті Київ-Одеса. Такий підхід не тільки стримує конкуренцію між перевізниками, а й стимулює корупцію за отримання більш зручного часу відправлення автобуса. Більш того, регулюючи кількість рейсів, держава не регулює тарифи, і перевізник на свій розсуд може встановлювати ціни на штучно обмежену пропозицію послуги.
Оптимально, щоб перевізники самостійно формували розклад і тільки в повідомчому порядку повідомляли про нього в уповноважене державне відомство. Пасажири тільки виграють від того, що, наприклад, о 7:00 з Києва до Одеси відправлятиметься не один, а п’ять чи десять автобусів. Кожен зможе вибрати оптимальне для себе співвідношення ціни і якості, а також підшукати більш зручну автостанцію відправлення.
2. Стимулювання автоперевізників до використання більш нових і сучасних автобусів на міських та приміських маршрутах.
Європейський досвід показує, що регулювання ринку міських і приміських автобусних перевезень, на відміну від міжміських, має бути. Це необхідно, щоб не перевантажувати міську інфраструктуру і мати можливість впроваджувати сучасні системи оплати проїзду.
Зараз правила видачі допусків перевізників на міські та приміські маршрути ставлять лише мінімальні вимоги до автобусів, як по комфортності, так і по екологічності. Єдиною вимогою екологічності є відповідність двигуна давно застарілому в Європі стандарту Євро-2, а такий важливий параметр для пасажирів з обмеженою мобільністю і жінок з дитячими колясками, як автобуси з низькою підлогою, взагалі не приймається в розрахунок при розподілі дозволів.
У результаті при проведенні конкурсу перевізник, що пропонує повністю нові автобуси з двигуном Євро-6 та низькою підлогою знаходиться абсолютно в рівних позиціях з перевізником, який пропонує високопольні автобуси з двигуном Євро-2.
При проведенні конкурсів на міських і приміських маршрутах необхідно віддавати перевагу перевізникам, які використовують більш екологічні автобуси і надають більш високий рівень сервісу. Особливу увагу необхідно приділити автобусам, які працюють на альтернативних видах палива: автобуси з гібридним приводом, автобуси з двигуном, що працює на зрідженому природному газі (метан), і електробуси.
3. Впровадження тахографів і ефективного механізму контролю інформації з них.
У країнах ЄС тахографи використовуються вже майже 30 років і довели свою ефективність. Цей прилад на постійній основі фіксує швидкісний режим руху і дозволяє залучити водія до відповідальності не тільки за перевищення швидкості безпосередньо перед місцем знаходження інспектора ДАІ або трансінспекціі, а й на всьому протязі маршруту.
Застосування такого приладу робить перевищення безпечної швидкості просто невигідним для водія. Крім цього, тахограф дозволяє контролювати дотримання водієм режиму праці та відпочинку, що також значно підвищує безпеку пасажирських перевезень.
4. Європейський принцип взаємин автобусних перевізників і автостанцій.
Зараз перевізники змушені залишати до 30% вартості квитка автостанції. Оскільки цей збір встановлений не в абсолютному значенні, а у відсотку від вартості квитка, пасажири довгих рейсів змушені істотно переплачувати автостанції за досить убогий сервіс. Автостанційний збір може становити 100-150 гривень за квиток на довгому маршруті, і 10-20 гривень на короткому. При цьому набір послуг, які пасажир і перевізник отримують на автостанції, ніяк не залежить від вартості квитка і тривалості рейсу – той же туалет, ті ж каси, та ж зона очікування, те ж табло з розкладом рейсів.
Станційної збір необхідно замінити платою за в’їзд на автостанцію, що дозволить не тільки впровадити європейські правила регулювання роботи автостанцій, а й дасть можливість перевізникам запропонувати пасажирам більш гнучку систему тарифів.
Плата за в’їзд автобуса на автостанцію – прийнятий в країнах ЄС стандарт – не прив’язана до вартості квитка, а залежить від розмірності автобуса і його часу знаходження на автостанції.
Потрібно пам’ятати, що автовокзали і автостанції, як правило, є монополіями. Щоб уникнути зловживанням монопольним становищем ставки плати повинні бути публічною офертою і узгоджуватися з органами місцевого самоврядування.
Також автостанції повинні отримати право надання знижок для перевізників, що виконують, наприклад, більше 500 рейсів з автостанції в місяць. Знижки повинні бути неперсоналізовані і пропонуватися всім перевізникам, відповідним чітко прописаним критеріям.
5. Впровадження європейського підходу до допуску перевізників на ринок пасажирських перевезень.
Європейські правила передбачають вимоги до фінансової спроможності автоперевізника, а також визначають відповідальність перевізника за перевезення і впроваджують поняття “доброчесності перевізника”.
Крім цього, необхідно перейти від вимог до кількості автобусів в парку автоперевізника, який хоче вийти на ринок, до поняття “мінімальної кількості крісел”. Наприклад, в Туреччині діє вимога мінімум 300 крісел.
Тобто перевізник сам вибирає, який парк заявити: 5-6 автобусів великої місткості або 10-12 малої. Це стало хорошим стимулом для широкого використання автобусів великої місткості, які набагато безпечніше для пасажирів. Там же діє правило, яке дозволяє використовувати автобуси малої місткості тільки на міжміських маршрутах протяжністю менше 100 км.
Хоча повне впровадження нових правил і стандартів займе якийсь час, не викликає жодного сумніву, що запропоновані кроки здатні показати перші результати досить швидко. І у нас з’являється шанс побачити на наших дорогах все більше і більше нових, сучасних автобусів.
Нові правила будуть стимулювати вихід на ринок автоперевізників з сучасними автобусами, а пасажири зможуть отримувати гідний рівень сервісу за доступну ціну, подорожуючи по просторах нашої прекрасної країни.