“Європейський зелений курс” та залізниця: як зробити ринок вантажних перевезень України більш “зеленим”

За три місяці 2022 року українською залізницею було перевезено 56 млн т вантажів. Це на 18,5% менше, ніж за відповідний період 2021 року. Напередодні війни ринок залізничних перевезень України зростав, проте зараз його обсяги зменшуються. Задля успішного розвитку транспортної системи нашої держави, а також для того, аби її майбутнє було “зеленим”, важливим є виправлення цієї динаміки. Детальніше про національний ринок вантажних перевезень та його синхронізацію з вимогами “Європейського зеленого курсу” сьогодні розповідає Андрій Буковський, експерт сектору “Транспорт та інфраструктура” Офісу ефективного регулювання BRDO.

Експерти BRDO вже кілька років поспіль досліджують вітчизняний ринок послуг із перевезення вантажів (ознайомитися з результатами можна в серії Зелених книг – “Залізничні вантажні перевезення” та “Міжнародні автомобільні вантажні перевезення”). Сьогодні, з огляду на воєнний час і подальшу відбудову країни, ми підготували новий аналітичний огляд. В ньому викладено статистичні показники роботи галузі та містяться пропозиції щодо відновлення роботи в цій сфері з урахуванням “зелених” вимог нового часу. Їх необхідність продиктована подальшою євроінтеграцією України та впровадженням державної екологічної політики, яка дозволить синхронізувати національну сферу вантажних перевезень з Європейським зеленим курсом (The European Green Deal, далі – ЄЗК).

Найбільш залежними від транспортної галузі є сільське господарство, металургійне виробництво, вугільна промисловість, гірничо-металургійний та оборонний комплекси. Внаслідок географічних особливостей України та структури реального сектору економіки, особливо експортно-орієнтованих сегментів, залізничний транспорт є ключовою ланкою усього вантажного транспортно-логістичного комплексу нашої держави.

Як вплинула на залізничні вантажні перевезення війна?

В січні 2022 року обсяг перевезень, які здійснювала “Укрзалізниця”, суттєво збільшився (транзит, зокрема, зріс на 38,8%, якщо порівнювати з січнем 2021 року), але з початком війни росії проти України – скоротився. Майже на чверть зменшились внутрішні перевезення (здебільшого зернових та залізо-рудної сировини), а також імпорт та транзит. Найменше російська агресія зашкодила експортним залізничним перевезенням через західні залізничні вантажні переходи, зменшивши їх лише на 10%.

Сферу експортних перевезень наразі характеризують кілька факторів. По-перше, з початку війни закриті усі залізничні переходи до росії та білорусі. По-друге, стабільно працюють 10 пунктів пропуску з країнами ЄС: 4 – із Польщею, 2 – зі Словаччиною, 2 – із Румунією та 2 – із Угорщиною. По-третє, як і в довоєнні часи, у західному напрямку даний вид перевезень гальмує необхідність переходити з української ширини колії на європейську. Через пов’язані з цим технічні ускладнення на найбільш завантажених залізничних переходах – в Ізові, Чопі та Ужгороді – перевізникам доводиться стояти в черзі по 20 діб.

У розрізі вантажів найбільше через війну постраждали перевезення мінбудматеріалів, найменше – вугілля.

Чи був ринок вантажних перевезень в Україні “зеленим” до війни?

Протягом останніх десяти років обсяг перевезених усіма видами транспорту вантажів коливався у межах від 600 до майже 812 млн т, сягнувши максимуму у 2011 році, мінімуму у 2020 році і завершивши 2021 рік на позначці 619,9 млн т.

Безперечними лідерами виявилися залізничний та автомобільний транспорт. При цьому автотранспорт демонстрував постійне зростання від 140 млн т у 2009 році до рекордних 244 у 2019 році, а залізничний в цей період неухильно рухався до антирекорду, перевізши у 2019 році 312,9 млн т, а у 2020 році – лише 305,5 млн т. Станом на кінець 2019 року ринкові частки вантажних перевезень розподілилися наступним чином: 36% здійснювались автомобілями, залізницею – 46% (історичний мінімум).

Дослідження ринку вантажних перевезень з точки зору визначення обсягів саме надаваних послуг з перевезення вказують на помітну зміну ринкових часток. Особливо це спостерігається у разі сегментації ринку у розрізі більш властивих для кожного виду транспорту вантажів.

Відповідна тенденція склалася і у динаміці зміни ринкових часток видів транспорту, зокрема без особливих змін: авіаційний — щороку менше 0,02%, водний — щороку близько 1%, трубопровідний — від 22% у 2009 р. до 16,7% у 2019 р.

За даними ДССУ, підприємства транспорту в 2021 р. у порівнянні з 2020 р. збільшили вантажні перевезення на 3,3% — до 619,9 млн т. При цьому залізничні перевезення зросли на 2,9% — до 314,3 млн т, автомобільні — на 16,2% — до 222,6 млн т, трубопровідні знизилися на 20,4% — до 77,6 млн т.

У 2021 році частки видів транспорту у загальному обсязі перевезених вантажів розподілилися таким чином: залізничний – 51%, автомобільний – 32%, водний – 1%, трубопровідний – 16%, авіаційний – 0,02%.

Оскільки кожен вид транспорту зазвичай обслуговував відповідні сектори економіки, такі різкі зміни ринкових часток можуть свідчити про формування край негативних для розвитку національної економіки факторів, що у свою чергу може негативно вплинути на транспортну галузь унаслідок надмірного навантаження автомобільних шляхів сполучення.

Узагальнюючи, можна сказати, що за останні роки автотранспорт збільшив свою ринкову частку на половину (+57%), водний – навпаки, втратив майже половину (-44%), відчутне зменшення відбулось і у залізничного (-8%).

Виходячи з викладеного вище, можемо зробити проміжний висновок: останні десять років автомобільний транспорт здійснює доволі успішну експансію на ринку вантажних перевезень України, у той час я його конкуренти послаблюють свої позиції. Такий тренд є вкрай загрозливим, оскільки з точки зору завдань і зобов’язань України у векторі ЄЗК, залізничний і водний транспорт повинні нарощувати свої ринкові частки. На жаль, це не так.

Середня відстань перевезень залізницею складає понад 500 км, автомобільним транспортом – понад 200 км. При цьому на увагу заслуговує той факт, що для залізничного транспорту цей показник щорічно зростає, а для автомобільного знижується: у 2009 р. 501 км та 242 км, у 2019 р. 581 км та 200 км, у 2021 р. 574 км та 209 км відповідно. Показники водного транспорту (2009 рік – 809 км, 2019 рік – 555 км, 2021 рік – 556 км) можна використати як певний орієнтир, але його дуже мала частка практично не впливає на діяльність поточних транспортних «важковаговиків».

Зміна цього показника підтверджує реалізацію сценарію, негативного для національної економіки та її екологічних аспектів:

• залізничний транспорт зменшує свою участь на коротких сегментах логістичних ланцюжків, при цьому його активно заміщує автомобільний транспорт;
• під час автоперевезень збільшується навантаження (питома вага) одного умовного транспортного засобу, що з урахуванням особливостей національного ринку перевезень можна інтерпретувати як збільшення навантаження на вісь – тобто всім відомий фактор «знищення» автодоріг.

Перевезення зерна: як останнім часом змінилися ринкові частки різних видів транспорту?

В січні цього року експерти BRDO вже публікували аналіз національного ринку перевезення зернових. Україна в 2021-2022 роках зібрала найбільший урожай зернових та зернобобових культур за роки незалежності. Увесь зібраний урожай зернових та зернобобових культур формує вантажну базу для підприємств транспорту – автомобільного, залізничного, річкового та морського. І чим більший урожай зернових, тим більшим є обсяг його внутрішніх перевезень. Разом з цим підприємства транспорту також здійснюють перевезення іноземних зернових і зернобобових культур транзитом по території України та імпорт зернових культур до вітчизняних споживачів.

Автомобільний, залізничний, морський і річковий транспорт тісно взаємодіють між собою під час перевезення зернових і зернобобових культур. Переважна більшість урожаю, вирощеного в Україні, експортується до різних країн світу через морські порти. У морські порти зерно зазвичай доставляється залізничним, автомобільним і річковим транспортом.

За даними Укрзалізниці, за липень-грудень 2019 року залізничним транспортом було перевезено 21,2 млн т зерна, за аналогічний період 2020 року – 19,3 млн т, 2021 року – 20,8 млн т. З огляду на рекордні показники урожаю зернових та зернобобових культур у 2021-2022 року, Укрзалізниця мала би також суттєво збільшити обсяги перевезення зерна, проте фактичні показники не демонструють різкого зростання.

При цьому спостерігається значне зростання перевезення зерна на експорт автомобільним і річковим транспортом. Логічним є припущення, що лідером перевезення зернових і зернобобових культур в Україні є автомобільний транспорт, який перевозить зерно з полів на елеватори, залізничні станції та під’їзні колії станцій, морські порти, переробні підприємства та інші пункти. Велика частина зернових доставляється до місць навантаження на залізницю (залізничні станції, під’їзні колії станцій) саме автотранспортом і далі вже залізниця здійснює їхнє перевезення на експорт до морських портів.

На превеликий жаль, повної та достовірної інформації про обсяги перевезення автотранспортом зернових і зернобобових культур немає, оскільки велика частина таких перевезень не оформляється товарно-транспортними накладними, або оформлюється із заниженням маси вантажу. Проте об’єктивно автомобільний транспорт найбільше перевозить зернових, оскільки бере участь у всіх логістичних ланцюгах.

Зазначена тенденція потребує більш глибокого дослідження з метою визначення конкурентної позиції і перспектив розвитку кожного виду вантажних перевезень. Особливо важливо це зробити з огляду на необхідність адаптувати український ринок вантажних перевезень до вимог ЄЗК збільшити мультимодальні та інтермодальні перевезення вантажів.

Мультимодальні та інтермодальні перевезення мають певні відмінності, незважаючи на схожість характеристик. До спільних особливостей цих способів транспортування відноситься застосування декількох підвидів транспортних засобів.

При цьому інтермодальні перевезення (intermodal transport) – це поетапне транспортування вантажів двома (або більше) видами транспорту (за звичай у із застосуванням спеціальних контейнерів або упаковки). Під час зміні транспорту товар не перевантажується. Подібна доставка може відбуватися різним транспортом, клієнт при необхідності може залучати відразу дві або три фірми. Допустимо використання різних типів транспорту з оформленням декількох перевізних накладних, відповідальність за збереження вантажу і своєчасність доставки розподіляється між транспортувальниками.

Особливість мультимодального перевезення полягає в наявності одного перевізника, що відповідає за вантаж протягом всього транспортування, і єдиної транспортної накладної. Мультимодальна доставка здійснюється із застосуванням однієї тарифної ставки на всьому маршруті перевезення вантажу. Умови та порядок організації мультимодального перевезення за участю залізничного транспорту визначаються Законом України «Про мультимодальні перевезення».

Залізниця – майбутнє “зелених” вантажних перевезень

Останні роки міжнародні експерти з екологічних питань покладають великі сподівання на залізничний транспорт. Нещодавно Міжнародне енергетичне агентство International Energy Agency (IEA) оприлюднило свій звіт 2019 року «Майбутнє залізниці. Можливості для енергетики та навколишнього середовища». Ґрунтовне дослідження описує сучасний ландшафт, параметри якого визначають майбутнє залізниць, а також представляє два сценарії розвитку даної транспортної галузі до 2050 року.

Для знайомства громадськості зі звітом IEA Андрій Буковський, експерт сектору “Транспорт та інфраструктура” BRDO, та Вікторія Яновська, керівниця Центр досліджень залізничного транспорту, підготували україномовний огляд документу.

Звіт констатує швидке зростання світового попиту на транспорт внаслідок соціального та економічного прогресу та відповідне збільшення попиту на енергію, викидів CO2 та забруднювачів атмосфери, проте залізничний транспорт визнається одним із найбільш енергоефективних видів транспорту.

У дослідженні наголошується, що загалом у світі на транспортний сектор припадає майже 1/3 кінцевого попиту на енергію, близько 2/3 попиту на нафту та понад 1/4 глобальних викидів вуглекислого газу (CO2) через спалювання палива. Водночас за умови збереження сформованих тенденцій прогнозується, що до 2050 року обсяг пасажирських і вантажних перевезень збільшиться понад удвічі, а отже, відповідно зросте енергетична потреба та посилиться екологічний вплив галузі на довкілля. Саме тому зміни у транспортному секторі мають основне значення задля досягнення енергетичних переходів у глобальному масштабі.

Залізничний транспорт є одним із найбільш енергоефективних видів транспорту для вантажних та пасажирських перевезень. Залізниці забезпечують перевезення 7% вантажів і 8% пасажирів від світових обсягів. Водночас на залізничний сектор припадає лише 2% енергії, що споживається транспортом загалом.

Залізничні перевезення більш енергоефективні, ніж автомобільні та авіаційні перевезення (у середньому у 12 разів, з погляду кінцевої енергії, що припадає на одного пасажира, у 8 разів на тонну вантажу). Залізниця має можливість забезпечувати мобільність із мінімальними викидами шкідливих забруднювачів повітря і завдяки ефекту агломерації сприяє сталому економічному зростанню.

Відповідно до законодавства України залізничний транспорт призначений для забезпечення потреб суспільного виробництва і населення країни в перевезеннях у внутрішньому і міжнародному сполученнях та надання інших транспортних послуг усім споживачам без обмежень.

Це призначення останні 3 роки повною мірою не виконується. Залізничний транспорт, частка якого становить 75% вантажообігу (без врахування трубопровідного) та 30% пасажирообігу, системно втрачає свої перевізні здатності та прискорено деградує, що несе реальну загрозу національній економіці, соціальній стабільності та обороноздатності держави.

Вже сьогодні спостерігається неповне задоволення потреб економіки у залізничних вантажних перевезеннях, про що, зокрема, свідчить аналіз змін ВВП та вантажообігу. Стабільна раніше кореляція цих показників за останні 3 роки різко порушена та перейшла у сталу дивергенцію (такі своєрідні “ножиці”: ВВП — угору, вантажообіг — униз).

У 2021 році ВВП України зріс на 3,2%. Також наша країна має найвищий доларовий ВВП за всю історію – майже 200 мільярдів доларів. Про це повідомила перша віце-прем’єр-міністр – міністерка економіки Юлія Свириденко під час зустрічі з компаніями Європейської бізнес-асоціації.

Водночас вантажообіг залізничного транспорту щорічно відстає від динаміки ВВП, наразі розрив сягає близько 18 відсоткових пунктів і свідчить про формування загрозливого для національної економіки тренду.

Політика держави: як сприяти розвитку залізничних вантажних перевезень?

Політика держави вже сприяє розвитку залізничних вантажних перевезень з урахуванням ЄЗК. Крім двох аспектів: необхідно забезпечити жорсткий контроль за виконанням суб’єктами ринку державних планів і стратегій, а щодо невідповідальних керівників – робити відповідні висновки на користь держави.

Експерти BRDO впевнені, що вирішенню цієї проблеми, як і багатьох інших, закладених під час утворення занадто полікомпонентної за видами діяльності юридичної особи, сприятиме фрагментація АТ “Укрзалізниця”. Має відбутися анбандлінг та формування холдингової структури перевізника через утворення окремих суб’єктів господарювання, сформованих з урахуванням особливостей певних видів діяльності та ступеню конкурентності (монопольності) відповідного сегменту ринку.

Наразі усі необхідні заходи з реструктуризації АТ “Укрзалізниця” у відповідності до законодавства ЄС вже знайшли своє відображення у планах українського Уряду, ухвалених на підставі указів Президента України та Національної транспортної стратегії України (НТСУ-2030). Відповідно до цих документів відокремлення функцій управління інфраструктурою та здійснення перевезень, підготовки товариства до запуску конкурентного ринку залізничних перевезень в Україні має відбутися вже незабаром.

Які практичні рекомендації пропонуємо?

Які кроки АТ «УЗ» та Уряду (як єдиного акціонера) можуть дати швидку, адекватну та достатньо ефективну відповідь на виклики, які виникають на перетині невідкладних та стратегічних завдань функціонування країни? У якій точці можуть синергетично зійтися, з одного боку, вектори ЄЗК, планів реалізації НТСУ-2030 та Угоди про асоціацію України з ЄС, а з іншого боку – вектори, що виникли внаслідок зміни світових логістичних ланцюжків, потреби у швидкому відновленні економіки України та намірів багатьох країн надати допомогу у цьому? Міжнародний бізнес зацікавлений інвестувати в Україну, проте послідовно відмовляється вкладати гроші в аморфну, не структуровану та майже некеровану бізнес-структуру вітчизняної залізниці.

Відповіді на ці запитання вже озвучуються державою – це «створення холдингової структури “Укрзалізниці” (АТ»УЗ») за функціональним принципом». В структурі організації існуватиме господарське товариство з надання мультимодальних та інтермодальних послуг (у тому числі з широким використанням контейнерних та контрейлерних перевезень), утворене на базі майна та персоналу філії «Центр транспортного сервісу Ліски» АТ»УЗ» і до якого вже сьогодні спрямовано потенційну зацікавленість багатьох логістичних операторів, інших інвесторів та можливих країн-донорів відновлення.

Більш детально напрямки розвитку залізничного транспорту розглянуто у попередніх дослідженнях експертів BRDO, в яких ми вже приділили увагу питанню анбандлінгу “Укрзалізниці”, проаналізували ринок оперування вантажними вагонами, визначили його ключові проблеми й окреслили можливі шляхи їх вирішення. Результати дослідження доступні в Зеленій книзі «Анбандлінг АТ «Укрзалізниця»: лібералізація ринку оперування вантажними вагонами».

Опублікувано у виданні Ukraine Rail Monitoring

Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.