Чому Експериментальний проект з приватної тяги має тривати

Дискусії навколо законопроекту “Про залізничний транспорт України” тривають уже кілька років. Проте лише торік його нарешті зареєстрували у Верховній Раді. Спершу цей документ активно розглядали у комітетах, та останні півроку процес опрацювання законопроекту практично зупинився. 

Цікаво, що обгрунтованих критичних застережень або негативних коментарів загалом до нього немає. Серед основних аргументів — формулювання на кшталт “необхідно все зважити”, “знайти баланс між інтересами Укрзалізниці і бізнесу”, “потрібно провести розрахунки, зокрема, вартості доступу до інфраструктури”. Розгляд законопроекту, вочевидь, затягують. 

Чому виникає нерішучість

Безперечно, заявлені зміни стосуватимуться ключової транспортної артерії, від якої істотно залежить економіка країни. Масштаб змін і відсутність попереднього практичного досвіду в умовах конкурентного середовища викликають зрозумілі побоювання. Навіть бізнес-середовище, яке у своїй більшості прагне лібералізації ринку, в цій ситуації теж вагається і схиляється до позиції “краще синиця в руці, ніж журавель у небі”. 

Дійсно, нова модель передбачає появу нових суб’єктів господарювання. Це оператор інфраструктури, перевізники, оператори залізничного рухомого складу, а також регулятор —  Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ). Крім того, галузь потребуватиме формування нового нормативно-правового поля — а це неабиякий виклик для всіх учасників ринку. 

Що таке Експериментальний проект

Аби зменшити потенційні ризики, Уряд вирішив провести часткову апробацію функціонування майбутньої моделі. Для цього наприкінці 2019 року було прийнято два важливих документи: Постанову “Про реалізацію експериментального проекту щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування” та Розпорядження “Про затвердження Плану заходів з реформування залізничного транспорту”.

Зазначений План заходів зобов’язує Мінінфраструктури спільно з Укрзалізницею зробити два важливі кроки, зокрема:

• здійснити попередній розрахунок тарифу на обов’язкові послуги з доступу до інфраструктури залізничного транспорту загального користування стратегічного значення до кінця 2020 р.;
• реалізувати експериментальний проект щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування до кінця 2020 р.

Наголошую, що це вдале рішення уряду, виконання якого мало б дозволити отримати відповіді на більшість проблемних питань, які викликають занепокоєння і побоювання стосовно запровадження нової моделі ринку. “Попередні розрахунки” дозволять провести подальше моделювання, відкоригувати методику і екстраполювати її на всю країну. Тут побоювань немає.

Що ж стосується реалізації Експериментального проекту — він викликає у багатьох безпідставний страх. На цьому зупинимося детальніше. 

По-перше, ЕП не несе загрози ані сталому функціонуванню залізничного транспорту, ані економічній безпеці Укрзалізниці. Оскільки його провадження чітко регламентовано, відбувається на локальних полігонах та супроводжується постійним моніторингом, а розрахунки між Замовником перевезень і Перевізником відбуваються у рамках поточної парадигми, тобто на підставі Збірника тарифів і Договору про організацію перевезень, що наразі діють.

По-друге, реалізація проекту утворить підґрунтя для подальшого формування нормативного і технологічного регуляторного поля залізничних перевезень, побудови ефективної моделі взаємодії суб’єктів ринку перевезень.

По-третє, вже сьогодні здійснюються практичні напрацювання і попередні розрахунки вартості перевезень з використанням приватних локомотивів, зокрема розроблено проект договору, що у подальшому мусить стати основою для договору Про доступ до інфраструктури.

На якому етапі Експериментальний проект зараз

Експерти вже підготували драфт Договору про допуск приватних локомотивів. Зокрема, документ містить Перелік з понад 110 актуальних нормативних документів АТ “Укрзалізниця”, які регламентують організацію експлуатації приватних локомотивів, роботи локомотивних бригад, вимоги до тягового рухомого складу та забезпечення безпеки руху поїздів. Наразі проект Договору знаходиться на розгляді Укрзалізниці. 

Крім того, проведено попередні розрахунки вартості застосування так званої “29 схеми” і порівняння поточної вартості перевезення для більш масових видів вантажів на найбільш поширених маршрутах, зокрема:

– перевезення зернових від елеваторів зберігання, розташованих в основних сільськогосподарських регіонах країни, до морських портів маршрутами або групами вагонів за одним перевізним документом із зміною виду тяги (приватний тепловоз, локомотив АТ “Укрзалізниця”);

– перевезення залізорудної сировини (ЗРС) від місць видобування до морських портів маршрутами за одним перевізним документом із зміною локомотива (приватний електровоз, електровоз АТ “Укрзалізниця”).

Додам, що вже зараз за допомогою моделювання виявлено і підтверджено недосконалість чинного Збірника тарифів та Коефіцієнтів, що до нього застосовуються. Якщо не переглянути наявне ціноутворення, учасники Експериментального проекту, а у подальшому і приватні перевізники, не зможуть за ціною конкурувати з монополістом через значно вищу вартість перевезення вантажів приватними локомотивами, ніж вартість аналогічного перевезення локомотивами АТ “Укрзалізниця”. Одна з причин — у застосуванні підвищувальних коефіцієнтів до базової ставки плати за перевезення вантажів приватними локомотивами.

Експериментальний проект має тривати. Затримка його реалізації через бездіяльність Укрзалізниці та неактивну участь Комісії з відбору учасників експериментального проекту Міністерства інфраструктури ставить під загрозу запровадження нової прогресивної моделі ринку залізничних перевезень. 

Інакше все це так і залишиться проектами, пропозиціями, модельними розрахунками авторських колективів та ініціативних груп. Важливі ж питання, поставлені депутатським корпусом і бізнес-асоціаціями — залишаться без відповідей.

 А це, окрім міжнародних зобов’язань — недотримання умов Угоди про Асоціацію, що в подальшому загрожує країні негативними економічними наслідками.

За матеріалами Mintrans