Право на небо. Як авіакомпанії отримуватимуть нові маршрути

Весь цей час авіаперевізники були змушені працювати з низкою обмежень, оскільки попередні правила приймалися в червні минулого року як перехідний варіант для розблокування ринку. По суті, вони були певним компромісом сторін, хоча думку гравців щодо багатьох запропонованих норм враховано не було. Всі були впевнені, що перегляд правил – лише справа часу. Але ще трохи – і більшість українських авіакомпаній могли зупинити польоти вже в червні цього року.

Зміни внесені, і вони знімають дві найбільш гострі проблеми ринку.

1. Скасування обмежень на доступ до міжнародного ринку авіаперевезень

Українські компанії могли виконувати міжнародні рейси тільки після року польотів виключно всередині України. Такими були вимоги регулятора, який мав добрі наміри розвинути внутрішній ринок.

Для більшості учасників ринку ця вимога виявилася практично нездійсненною через нерентабельність внутрішніх перевезень. Причин тому кілька: низький рівень доходів українців і доступність дешевого наземного транспорту. Крім того, припинення авіасполучення з Донецьком і Сімферополем, а також істотне зниження платоспроможності населення скоротили і без того невеликий внутрішній ринок в два рази.

Таким чином, не було б ні додаткових внутрішніх рейсів, ні міжнародних.

2. Скасування додаткових вимог до структури власників

Для визнання авіакомпанії українською частка вітчизняних фізичних або юридичних осіб у структурі власності має перевищувати 50%. Такі норми міжнародного авіаційного права. Ця ж норма існує і в нашому нормативно-правовому полі на рівні закону – у Повітряному кодексі. Структура власності підтверджується авіакомпанією під час отримання ліцензії.

Немає сенсу доводити цей факт повторно, подаючи документи для отримання права на експлуатацію повітряних ліній. Таким чином, ці додаткові вимоги не тільки прямо суперечили нормам Повітряного кодексу, а й фактично унеможливлювали іноземні інвестиції в українські авіакомпанії.

Але прийняття цих змін не вирішує всіх проблем авіагалузі. Більше того, нинішні правила не дозволяють повноцінно розвивати авіаперевезення, але ж саме вони повинні стати ефективним інструментом в руках регулятора для розвитку ринку. Саме тому потрібен повний перегляд Порядку, скасування дискримінаційних норм і правової невизначеності.

Що варто змінити?

Підвищення прозорості та оприлюднення інформації. Міжнародні авіаперевезення виконуються на підставі двосторонніх міжурядових угод, які підписуються з кожною країною і доповнюються домовленостями на рівні авіавлади – протоколами засідань спільних комісій або обміном офіційними листами. Вони визначають можливості українських авіакомпаній, зокрема: узгоджені аеропорти, кількість перевізників на кожну повітряну лінію, кількість доступних частот (рейсів в тиждень).

ДАС всю цю інформацію не публікує. Цим створюються величезні незручності для авіаперевізників, які, з одного боку, не завжди знають про вільні частоти на певних повітряних лініях, а з іншого – подають заявки на отримання призначень на лінії, на яких вся квота з українського боку вже вичерпана.

Повний перегляд критеріїв оцінки заявок і вибору перевізника. За наявності обмежень на повітряній лінії за кількістю авіаперевізників або частот порядок передбачає проведення конкурсу. Його мета – вибір найбільш ефективного перевізника з тих, що подали заявки. Однак кількісні критерії, передбачені порядком, такого вибору зробити не дозволяють. Вони оцінюють лише ефективність використання перевізником вже отриманих прав, обсяг виплат до держбюджету в розрахунку на одне повітряне судно, кількість авіаційних подій та регулярність виконання рейсів за попередні шість місяців.

У країнах ЄС список критеріїв набагато ширший: враховується дата початку рейсів і зручність розкладу, рівень сервісу авіакомпанії, запропонований рівень тарифів, фінансова спроможність перевізника, розвиток конкуренції на ринку, вплив на розвиток регіональних аеропортів та трансферних перевезень і т.д.

Лібералізація ринку чартерних рейсів. Сьогодні він регулюється Правилами виконання чартерних рейсів, які не передбачені Повітряним кодексом України (прийнятим у 2011 році). Незважаючи на це, документ все ще застосовується і накладає значні обмеження на чартерних авіаперевізників. Наприклад, він забороняє виконання чартерних рейсів у ті міста, куди українські авіакомпанії виконують регулярні рейси, а також у міста на відстані 200 км від них.

При цьому таке правило діє також на лініях, за якими немає обмежень для регулярних рейсів, тобто на які можна допустити всіх бажаючих перевізників. Наприклад, якщо український перевізник виконує регулярні рейси з Києва в Барселону, то виконання чартерних рейсів заборонено в Барселону, сусідню Жірону і навіть Пальма-де-Мальорку, яка знаходиться на сусідньому острові.

Підвищення якості держрегулювання. Безліч процедурних моментів потребують перегляду і доповнення. Зокрема, необхідно визначити повноваження комісії і причини для відмови в наданні допуску, уточнити правила голосування і прийняття рішень, надати можливість оскарження рішення комісії в суді, скоротити список документів, що подаються авіаперевізником для отримання допуску, і т.д.