Проект ВШР: чи зможуть українці доїхати до Львова за 2 години?
Нещодавно Укрзалізниця повідомила про амбітний проект швидкісного руху поїздів (300-350 км/год) до найбільших міст — Києва, Львова, Харкова й Одеси. За словами Володимира Жмака, голови правління АТ «Укрзалізниця», для його реалізації УЗ буде шукати інвестора, зацікавленого у концесійному підході.
Коротко проаналізуємо, наскільки можливо реалізувати проект високошвидкісного руху в Україні і що означають концесійні умови для інвесторів.
У загальноприйнятому значенні концесія — це вид співпраці, у якій інвестор створює або реконструює інфраструктуру, що перебуває у державній власності. Натомість він отримує можливість експлуатувати об’єкт на оплатній основі впродовж певного часу. Зазвичай термін експлуатації обмежений і визначається договором на етапі планування. Наприклад, високошвидкісна магістраль у Тайвані, побудована за рахунок приватних інвестицій, через 68 років експлуатації має перейти у власність держави.
Практика залучення приватних інвесторів для проектів високошвидкісного руху (далі ВШР) широко вживана у багатьох країнах світу, оскільки йдеться не тільки про високотехнологічний, але і вкрай дорогий вид транспорту з точки зору будівництва спеціалізованої інфраструктури. Наприклад, на реалізацію проекту ВШР Іспанія витратила 31 млрд євро, Франція — понад 38 млрд, Італія — майже 32 млрд, а Німеччина — 28,5 млрд. Рекордсменом досі залишається Китай, де на побудову високошвидкісних маршрутів вже витратили 1,2 трлн доларів.
За приблизними розрахунками, проект в Україні обійдеться не менш ніж у 60 млрд євро. Поїзди ВШР не можуть використовувати українські колії. Для цього потрібні лінії руху з більш розлогими кутами поворотів, аби потяг на високих швидкостях не зійшов з рейок. Між заявленими містами буде потрібно побудувати окремі нові маршрути, які б відповідали всім нормам швидкісного руху. Наприклад, на маршруті ВШР Київ — Львів є ділянка з гірським ландшафтом, тому на ній слід додатково передбачити нові тунелі та залізничні естакади. Усе це потребує значних капітальних інвестицій у будівництво.
Крім того, проект швидкісних маршрутів вимагає нових поїздів, ціна на які в рази більша за українські “Тарпани” та значно вища навіть за експлуатовані зараз “Хюндаї”. Вартість такого одного поїзда ВШР на 350 місць, тобто майже у два рази меншого за Хюндай, становить близько 20-25 млн доларів, а його річне обслуговування обійдеться у майже 1,2 млн доларів. На оголошені маршрути потрібно купити не менше десяти поїздів.
Також, варто враховувати обслуговування 1 км колій — це десь 100 тис. доларів. За приблизними розрахунками, аби з’єднати заявлені міста, потрібно не менше 2 тис. км нової магістралі.
У заявленому Укрзалізницею проекті пропонують використовувати наявні вокзали. За словами Володимира Жмака, перший етап проекту — концесія вокзалів. У заяві йдеться про Київський, Одеський та Харківський. Також планують залучити Львів. Проект передбачає перетворення їх на великі торгівельні центри, де близько 60% відвідувачів не пасажири, а відвідувачі.
Проте все не так просто. Перелічені вокзали знаходяться в межах міста. Це означає, що високошвидкісний поїзд має рухатися у місті по існуючих коліях, значно зменшивши швидкість до допустимих норм. Це, у свою чергу, суттєво збільшить час руху і нівелює ідею швидкісного руху як такого. Другий варіант — будівництво нової інфраструктури окремих колій у межах міста. Наразі виглядає аж занадто нереалістично. Саме через це у світі для ліній високошвидкісного руху побудовані окремі вокзали на околицях міста.
Загалом проект ВШР виглядає досить амбітно, як заявляє і сама Укрзалізниця. Однак навіть не через масштаб будівництва та розмір залучених інвестиції. Питання ще й у доцільності такого проекту. За показниками УЗ, пасажирські перевезення з року в рік залишаються збитковими. За даними звіту за січень — жовтень 2020 року витрати на міжміські пасажирські перевезення склали 5,66 млрд грн, а доходи – лише 1,7 млрд грн, тобто операційний результат склав (-3,94). У 2019 році витрати склали 15,4 млрд грн, доходи 9,2, операційний результат (-6,3). Чи будуть рентабельними нові маршрути, поки незрозуміло.
Однак Укрзалізниця може збільшити швидкість руху потягів до 180 км/год на вже наявних коліях. Ідеться про потяги “Інтерсіті”, які наразі лише на деяких ділянках можуть рухатися зі швидкістю 170 км/год, а зазвичай їдуть 90 км/год. Оскільки “Інтерсіті” ходять тими ж коліями, що й вантажні потяги, залізничне покриття постійно потребує коригування та дрібного ремонту. Для цього перед “Інтерсіті” по коліях має проходити колієвимірювальний вагон, який перевіряє профіль колії, що деформується під вагою вантажних вагонів.
Проте сьогодні зношеність інфраструктури вже досягла критичного стану. З майже 27 тис. км головних колій 34% (понад 9 тис. км) потребують капітального ремонту і реконструкції. У 2020 р. УЗ спромоглася відремонтувати менше 2%. Крім того, капітального ремонту і реконструкції потребують також станційні та спеціальні колії. За минулий рік потребу у їх ремонті задовільнили менш, ніж на 1%.
Варто зазначити, що для реалізації проекту швидкісних маршрутів в Україні потрібно запровадити вільний ринок залізничних перевезень. Передумови для цього є. У Верховній Раді вже зареєстровані законопроекти “Про залізничний транспорт України” та “Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту”. Їх завдання — анбандлінг, тобто розділення Укрзалізниці на окремих операторів: вантажного, пасажирського та інфраструктурного. Повністю в національній власності залишиться лише інфраструктура, тоді як для інших операторів будуть створені ринкові умови і з’явиться можливість залучати приватних інвесторів.
Дозволити собі реалізацію проекту високошвидкісного руху в межах свого бюджету Україна не зможе протягом найближчих десяти років. Та навіть якщо припустити, що для проекту знайдеться інвестор, готовий співпрацювати на умовах концесії в чинному правовому полі, абсолютно незрозуміло, навіщо йому для цього Укрзалізниця.
Джерело: Мінтранс