Відновлення транспортного сектору України – як зробити його “зеленим”?

Триває війна росії проти України, в ході якої нищаться будівлі, підприємства, об’єкти інфраструктури. Це складний час, проте ми впевнені, що після перемоги розпочнеться відбудова, планувати яку варто вже зараз. Повернення до звичайних справ було б великою помилкою – в результаті відновлення ми зможемо осучаснити різноманітні ринки і галузі економіки, зокрема і транспортний сектор. Якою має бути повоєнна відбудова України?

Зараз настав час бути сміливим і радикальним у своєму мисленні та політиці. Повоєнна відбудова України – це можливість переглянути транспортні та просторові аспекти планування, яке підходить для майбутнього та краще відповідає потребам людей.

Транспортний сектор з’єднує різні міста, міські та сільські райони, ринки, виробничі майданчики й експортні порти. Він є локомотивом економіки та її розвитку в умовах виробництва, споживання та торгівлі. На регіональному та міжнародному рівні це пов’язує країну з рештою світу, включаючи зовнішні фінансові ринки, торгівельний рух, інвестиційні потоки, рух ланцюгів поставок і ідей, сучасні засоби транспорту та зв’язку.

Для відновлення транспортної інфраструктури у короткостроковій перспективі необхідно розробити критерії пріоритизації фінансування та проведення відновлювальних робіт (будівництво, реконструкція, капітальний і поточний ремонти). Оскільки на перших етапах відновити інфраструктурні об’єкти в цілому видається проблематичним, першочергово має фінансуватись відновлення елементів, які безпосередньо впливають на мобільність та безпеку.

Аналіз ринків: чи є приватний автопарк, міський транспорт та вантажні перевезення в Україні “зеленими“? 

У 2020 році європарламентарі підтримали набір політичних ініціатив під назвою Європейський зелений курс (далі – ЄЗК). Його загальна мета – зробити Європу кліматично нейтральною до 2050 року, захистити біологічне різноманіття, екологізувати економіку. Основи та напрямки розвитку ЄЗК закладені в комюніке. Синхронізуючи свою політику з ЄС, Україна має намір досягти кліматичної нейтральності до 2060 року.

Післявоєнний план відновлення України має враховувати екологічні вимоги євроінтеграції, особливо у сфері транспорту. Адже цей сектор – один із найбільших джерел забруднення та викидів парникових газів. Значна частина транспортних засобів, що експлуатуються українськими водіями та перевізниками, є застарілими, неефективними та мають значний негативний вплив на довкілля і, як наслідок, на здоров’я громадян. Питання шумового забруднення міст від транспорту також є однією з серйозних проблем, поруч із забрудненням атмосферного повітря.

Нині український транспорт виділяє близько 10% усіх викидів парникових газів (далі – ПГ), але становить 71% від загального споживання нафти в Україні у 2019 році. (Укрстат, 2020a). За останні три десятиліття склад викидів помітно змінився. Найбільш виразною зміною є збільшення частки викидів від автомобільних транспортних засобів. У 2017 році викиди на дорогах становили понад 70% усіх транспортних викидів, що робить це найважливішою проблемою для майбутнього транспортної політики.

I. Легкові автомобілі 

Наразі автомобільний парк України налічує близько 7,4 млн автомобілів (OICA, 2021). Однак через відсутність процедури обов’язкового технічного огляду приватних автомобілів, ці цифри слід трактувати з обережністю – офіційна система державної реєстрації не враховує належним чином утилізовані або застарілі транспортні засоби.

Значну частку автопарку України становлять уживані авто: за різними оцінками, їх в нас від 400 000 до 2 млн. Хоча їхня кількість серед новозареєстрованих транспортних засобів останнім часом зменшується, проте на них досі припадає 40% нових реєстрацій.

Суттєвою проблемою транспортного сектору України є вік його автопарку. Об’єктивні та вичерпні дані стосовно цього важко отримати, як і щодо викидів забруднюючих речовин із пересувних джерел. Тим не менш, у звіті Global Fuel Economy Initiative in Ukraine (2018) зазначено середній вік українського автопарку – близько 19 років (станом на 2015 рік). На жаль, в цих даних не виділені категорії транспортних засобів (вантажівки, легкові авто, автобуси), але вік автопарку є показником його низької ефективності щодо викидів CO2 та інших забруднюючих речовин.

Що стосується електрифікації автопарку, останніми роками в Україні спостерігається зростання обсягів продажу електромобілів, чому сприяли стимулюючі заходи державної політики. У 2016 році мито на електротранспорт було скасовано, а з 2018 році скасували акциз і ПДВ на імпорт електромобілів. Як наслідок, в 2014 році було продано лише 62 електромобілі (0,07% від загальної кількості продажів), у 2016 році – 1,148 електромобілів (1,5%), у 2019 році – 7,012 (7,2%). Наразі Україна входить у топ-12 європейських країн за загальною кількістю електромобілів і демонструє один з найвищих темпів електрифікації автопарку.

 Електрифікація автопарку України

В Україні відносно суворі стандарти допустимого екологічного забруднення для нових транспортних засобів. Станом на січень 2016 року лише транспортні засоби, які відповідали стандарту Євро-5, допускались до реєстрації. Однак запровадження стандарту Євро-6, яке планувалося на 2018 рік, було перенесено спершу на 2020 рік, а нещодавно – відсунуто до 2025 року. Для вживаних автомобілів Україна в 2018 році знизила стандарт до Євро-2, що завдає шкоди екологічній ефективності усього автопарку країни.

Слід також враховувати, що стандарт “Євро” в першу чергу обмежує викиди різних забруднюючих речовин, але не передбачає жодних обмежень на викиди ПГ. В України ж немає власного стандарту, який обмежував би ці викиди – і його необхідно запровадити. Державний стандарт викидів СО2 для нових автомобілів зможе гарантувати сталість нового автопарку.

Крім того, під час воєнного стану за “нульовим розмитненням” слід очікувати наплив уживаних авто невисоких євростандартів (обмеження Євро-2). Такі послаблення з боку держави є зрозумілими, оскільки за попередніми оцінками, за час бойових дій в Україні вже було знищено понад 200 тис. легкових та вантажних автомобілів.

Проте варто думати про майбутнє. Хоча ця тема є політично чутливою, з часом має бути запроваджена ефективна схема оподаткування, яка сприятиме поширенню малих та енергоефективних автомобілів. 

Використовуючи більш жорсткі правила реєстрації автомобілів, контроль обігу незареєстрованих автомобілів, розмитнення для імпортованих автомобілів та стандарти викидів для вже зареєстрованих автомобілів, можна було б поступово скоротити кількість старих автомобілів в українському автопарку. Крім того, необхідні надійні структури для регулярної технічної перевірки автомобілів. Ці перевірки можуть бути використані для сертифікації автомобілів щодо їх безпеки, а також викидів. 

II. Міський транспорт  

Половина всього населення світу вже живе в містах, а до 2030 року міське населення може становити 2/3 світового. Міста набувають все більшого значення, а міський транспорт стає все більш актуальним і вимагає впровадження комплексної транспортної політики. Оскільки в Україні вже є розгалужена система місцевого громадського транспорту, в розширенні та покращенні її якості міститься найбільший потенціал для зменшення трафіку і викидів. Тенденцію до скорочення кількості пасажирів громадського транспорту потрібно змінювати.

Станом на кінець 2018 року в Україні було 19 діючих трамвайних мереж (у 1991 році – 32). Протягом останніх 30 років кількість тролейбусних мереж скоротилася менш виразно – із 45 до 41. На даний момент в країні діють три мережі метрополітену – у Києві, Харкові та Дніпрі.

Разом з тим, рухомий склад оновлюється надто повільно і близько 90% парку трамваїв і тролейбусів уже перевищили свій максимальний термін служби. З 1990-х років загальна кількість трамваїв і тролейбусів зменшилася на 54% і 49% відповідно, а кількість вагонів метро – на 50%. 

За той самий час різко скоротилася кількість пасажирів електрифікованого громадського транспорту, особливо для тролейбусів і трамваїв. Великий пасажиропотік демонструє лише метрополітен. Оскільки дані про поїздки автомобілями та автобусами відсутні або фрагментарні. Водночас кількість власників авто і викиди від приватних автівок в атмосферу за останні роки зросли, тож можна припустити, що частина пасажиропотоку перейшла на автомобілі. 

Очевидно, що кожному місту необхідно знайти власне рішення цієї проблеми. Для муніципальної влади це буде супроводжуватись істотними витратами, проте важливо, щоб місцеві та національні органи працювали разом для досягнення спільної мети – скорочення трафіку та викидів, а також покращення якості транспортних послуг. 

Трамвайні лінії, а також електричні тролейбуси з окремими смугами для руху є досить дешевим і ефективним способом розширення послуг комунального транспорту. Метрополітен слід розглядати як транспортне рішення лише для дуже перевантажених районів і лише за відсутності іншого практичного варіанту. Через тривалий час планування та будівництва послуги метро не можуть зменшити трафік та викиди в атмосферу, на заваді також стануть високі короткострокові інвестиційні витрати.

Індекс трафіку TomTom 2019 включив чотири українські міста до списку 25 найбільших перевантажених міст Європи. Київ посідає 3-е місце в Європі та 12-е у світі. Місто Одеса посідає 7-е місце в Європі (18-те в світі), Харків 13-те (29-те в світі), Дніпро 23-тє (47-е в світі). Цікаво, що Дніпро, місто з населенням близько 1 мільйона жителів, лише на одне місце відстає від Лондона, найбільшого міста Великобританії з населенням 8,9 млн (станом на 2019 рік).

Враховуючи високий обсяг викидів на дорогах та рівень заторів в містах України, слід розглянути систему “плати за затори” як вирішення цих проблем. Потенційна система може бути впроваджена в українських містах з населенням понад 500 тис осіб (Київ, Харків, Одеса, Дніпро, Донецьк, Запоріжжя, Львів, Кривий Ріг). Разом ці 8 міст мають 9,4 млн жителів, що становить майже чверть кількості населення України. 

У світі існують різні моделі нарахування плати за перевантаження доріг: лондонська модель стягує з водіїв авто щоденний тариф за користування дорогами міста незалежно від часу в’їзду в його зону, тоді як стокгольмська модель передбачає різні тарифи за користування дорогами в різні періоди доби. 

Важливо також продумати окремі системи пільг для в’їзду в місто транспортних засобів з низьким рівнем шкідливих викидів, автобусів, транспортних засобів, які належать нерезидентам міста тощо. Модель “плати за затори”, яка включає пільги для більш екологічних автівок (наприклад, гібридні та електромобілі) може, зокрема, допомогти оновити український автопарк і тим самим збільшити загальну енергоефективність транспортного сектору. Для того, щоб модель була соціально справедливою, тарифи можуть також вираховуватись індивідуально, відповідно до доходів автовласників. 

Щоб “плата за затори” працювала як ефективне рішення транспортних проблем, а не ставала податковим тягарем для населення, жителям міст мають паралельно бути запропоновані альтернативні види якісного громадського транспорту.

Витрати на впровадження такої системи сильно відрізняються між собою різних містах і тому є важко прогнозованими. Однак світовий досвід показав, що “плата за затори” в довгостроковій перспективі є вигідним муніципальним рішенням, яке окупається протягом кількох років після впровадження. Система одночасно сприятиме скороченню трафіку, і водночас буде джерелом надходження коштів до місцевого бюджету для покращення роботи громадського транспорту.

Поряд з регуляцією автомобілепотоку та вдосконаленням громадського транспорту органи місцевого самоврядування мають заохочувати різні види мікромобільності. Громадяни обиратимуть пішу ходу чи їзду на велосипеді лише за умови створення місцевими органами влади безпечних умов для цього. Популяризація активних видів транспорту є дешевим і важливим доповненням системи міського транспорту.

III. Вантажні та пасажирські перевезення 

Більшість вантажних перевезень в Україні завжди здійснювалися залізницею, проте їхня частка впала з 95% у 1990 році до приблизно 78% у 2019 році. Велика кількість перевезень наразі здійснюється автомобільним транспортом (21%), незначна – водним (1%). (OECD, 2020). Ми повільно рухаємося в напрямку “західної моделі” вантажних перевезень, в якій переважають автомобільні перевезення, а частка залізничних є меншою. Подібна модель сформувалась у Польщі, яка зараз за часткою автомобільного вантажного транспорту випереджає Німеччину та Францію.

У 2021 році частки видів транспорту у загальному обсязі перевезених вантажів розподілилися таким чином: залізничний – 51%, автомобільний – 32%, водний – 1%, трубопровідний – 16%, авіаційний – 0,02%.

Вантажні перевезення за видами транспорту (2021 рік)

При цьому, залізничний транспорт є одним із найбільш екологічних видів транспорту для вантажних та пасажирських перевезень. Залізниці забезпечують перевезення 7% вантажів і 8% пасажирів від світових обсягів. Водночас на залізничний сектор припадає лише 2% енергії, що споживається транспортом загалом.

Залізничні перевезення більш енергоефективні, ніж автомобільні та авіаційні перевезення (у середньому в 12 разів – з погляду кінцевої енергії, що припадає на одного пасажира, у 8 разів – на тонну вантажу).

Виходячи з викладеного вище, можемо зробити проміжний висновок: останні десять років автомобільний транспорт здійснює доволі успішну експансію на ринку вантажних перевезень України, у той час як його конкуренти послаблюють свої позиції. Такий тренд є вкрай загрозливим з позиції руху України в напрямку ЄЗК, оскільки саме залізничний і водний транспорт повинні нарощувати свої ринкові частки.

Вантажні автоперевезення — це комерційний бізнес, тобто орієнтований на прибуток. Однак логістичні компанії мають широкі повноваження щодо режиму роботи та ланцюгів постачання, а отже, вони повинні відігравати провідну роль у декарбонізації автомобільних вантажів. Ці компанії мають особистий інтерес покращення операційної ефективності для скорочення витрат. Власники автопарку, вантажовідправники, роздрібні торговці, вантажники та інші зацікавлені сторони будуть інвестувати в поліпшення, якщо норма прибутку, терміни окупності і рівень ризику будуть досить привабливими. Для того, щоб змінити поведінку в галузі, необхідно зробити бізнес-обґрунтування нових логістичних практик, а також вказати на їх переваги для суспільства. 

Україна має переконатися, що її залізничне сполучення може бути конкурентоспроможним порівняно з іншими вантажними послугами та може бути інтегроване в мультимодальні вантажні транспортні ланцюги. Загалом майбутні витрати на інфраструктуру повинні спрямововуватися передусім на залізничну систему. Для підвищення ефективності та конкурентоспроможності залізниці потрібні інвестиції, щоб залучити значну частку вантажів.

Пасажирські перевезення (2002-2019 рр.)

Щодо далеких пасажирських перевезень, то кількість пасажирів залізницею скоротилася з 465 млн у 2002 році до 155 млн у 2019 році. У той же час авіація збільшила кількість пасажирів з 2 млн до 14 млн. Аналізуючи з точки зору пасажиро-кілометрів, ми бачимо як українська авіація наздогнала та навіть обігнала пасажирські перевезення залізничним транспортом у 2019 році. Між 2002 і 2019 роками авіація збільшила кількість пасажиро-кілометрів з 2400 до 30200, а залізниця – скоротила з 50 400 до 28 400. Невідповідність, схоже, говорить про те, що пасажирські перевезення авіацією стають все більш затребуваними для внутрішніх далеких подорожей, що пояснює досить низьку кількість пасажирів, але високі показники пасажиро-кілометрів.

Викиди від вітчизняної авіації значно зменшилися в 1990-х роках, а потім знову зросли в 2000-х. Нещодавня криза 2014 року знову знизила викиди, але з того часу ми спостерігаємо постійне зростання внутрішніх авіаційних викидів.

Залізнична система повинна стати потужним конкурентом внутрішнім авіа- та міжміським автомобільним пасажирським перевезенням. Транспортна стратегія України на 2030 рік передбачає оновлення внутрішніх аеропортів та посилення інтеграції України в міжнародне авіасполучення. Хоча ці заходи та цілі можуть мати позитивні регіональні ефекти, до вітчизняної авіації слід ставитися скептично. На прикладах багатьох країн можна побачити, що ефективна система високошвидкісних поїздів могла б конкурувати з внутрішніми авіарейсами та виконувати її функції. Однак ефективні та високошвидкісні системи поїздів вимагають значних інвестицій, особливо в країнах, які ще не мають такої інфраструктури.

Нові інвестиції насамперед мають спрямовуватися на залізницю, а не нову інфраструктуру повітряного транспорту. Залізниця відіграє ключову роль, коли йдеться про зменшення викидів від внутрішніх рейсів, далекомагістральних поїздок на автомобілі та вантажних перевезень.

Політика держави: як зробити транспортний сегмент економіки України “зеленим”?

Серед пріоритетних сфер для України у рамках ЄЗК розглядається екологізація транспорту. Це, окрім іншого, передбачає: скорочення викидів парникових газів у секторі на 90%, збільшення частки сталих видів транспорту, таких як залізничний і внутрішній водний, більш жорсткі стандарти викидів забруднюючих речовин для транспортних засобів із двигунами внутрішнього згоряння, розвиток інфраструктури для електромобілів. ЄЗК передбачає зменшення транспортних викидів до 2050 року на 90%, посприяти чому повинні усі види транспорту (автомобільний, залізничний, водний та повітряний).

Зменшення викидів забруднюючих речовин від транспортних засобів (передусім у містах з підвищеним автомобільним трафіком, припортових містах та громадах, на територіях яких є аеропорти) позитивно вплине на якісь життя людей, що населяють такі території. Використання більш екологічно чистих видів транспорту матиме наслідком покращення якості повітря і одночасно забезпечуватиме потребу населення у мобільності. 

Українські політики повинні розглянути питання щодо впровадження політики, яка сприяє модернізації існуючого пасажирського автопарку. Важливо, щоб ця політика здійснювалась у соціально прийнятний спосіб і пропонувала громадянам доступні альтернативи, такі як потужна система громадського транспорту. Також слід зосередитися на розробці інтегрованої стратегії, яка поєднує автомобільний, залізничний та авіаційний транспорт: у той час як різні рівні управління та уряди мають координуватися вертикально, декарбонізація транспортного сектора повинна розглядатися разом по горизонталі з декарбонізацією інших секторів.

Україна опублікувала два політичні документи, які мають на меті спрямувати транспортний сектор до низьковуглецевого майбутнього: “Стратегія розвитку України з низьким рівнем викидів до 2050 року” та “Транспортна стратегія 2030“. У той час як “Стратегія низьких викидів” формулює широкі цілі, “Транспортна стратегія” перераховує конкретні заходи. Однак залишається незрозумілим, як ці заходи вписуються в ширшу міжсекторальну стратегію. Окремо вирішувати проблеми немає сенсу, оскільки різні заходи є взаємозалежними. Саме тому Україні слід розглянути можливість інтеграції окремих заходів транспортної політики в комплексну стратегічну структуру, яка охоплює всі сектори економіки. 

Якщо підходити до відновлення транспортної інфраструктури в розрізі довгострокових перспектив та з позиції “зеленого курсу”, то виникає низка запитань. Зокрема, потрібно вирішити, чи важливо наразі вкладати кошти у розвиток доріг та, відповідно, вантажні автоперевезення. Також потрібно оцінити доцільність інвестування у швидкісні залізничні перевезення замість розвитку авіаційної інфраструктури та внутрішніх авіаперевезень. Пріоритетними для розвитку мають стати найбільш зелені та енергоефективні види транспорту, як-от водний та залізничний. В обох випадках першочерговим викликом стає зношеність інфраструктури, а для залізниці також проблеми ефективного управління та здійснення анбандлінгу.

Насамкінець, держава має розширити доступ до статистичних та інших даних, особливо що стосується автомобільного транспорту, та покращити їх аналітичне використання для політики декарбонізації автомобільних вантажних перевезень. Відповідні дані для правильної оцінки критичних показників є у багатьох країнах, але в основному вони належать компаніям. Тому доступ державних організацій до приватних даних є важливим, і має бути забезпечений з урахуванням комерційних інтересів та проблем конфіденційності.

Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.