В Україні останні тижні позначилися нестачею палива, кількагодинними чергами до автозаправок і складністю поставок бензину і нафтопродуктів. Чи можливе використання альтернативних видів палива і зменшення залежності від закордонних поставок бензину і дизелю?
У 2019 році експерти BRDO дослідили ринок виробництва рідких моторних біопалив і визначили, що в Україні існує великий потенціал власного виробництва біопалива. Але понад 62% внутрішнього споживання бензину та 90% дизпалива Україна задовольняла за рахунок імпорту.
Виробництво і використання біопалива здатне забезпечити додаткові інструменти для енергонезалежності країни, зокрема транспортного сектору та зняти щорічну проблему відсутності палива для сільського господарства. Проте замість власного виробництва, Україна щороку експортує значні обсяги сировини.
Експортовані Україною ріпак, соя і технічна олія еквівалентні 1,6-1,9 тонн біодизелю. У свою чергу, якби Україна виробляла цю кількість біодизелю з сільськогосподарської сировини, що експортується, це могло б замістити до 30% імпортованого дизелю.
10% імпорту бензину також може замістити за рахунок додавання біоетанолу вітчизняного виробництва. Так, близько 1,2-1,9% від обсягу пшениці та кукурудзи, які було експортовано у 2017-2018 маркетинговому році, можна було використати як сировину для виробництва біоетанолу. При цьому частка біоетанолу у бензині може складати до 7-8%, і така суміш є абсолютно безпечною для сучасних двигунів без необхідності їх модернізації.
За оцінкою BRDO, для розвитку біопаливної галузі необхідно створити чітке і прозоре законодавство, що передбачає, зокрема:
1. Впровадження стимулюючих фінансово-економічних інструментів:
2. Імплементацію в українське законодавство обов’язкових критеріїв сталості при виробництві біопалива, дотримання яких наразі є добровільним. Ці вимоги дозволять забезпечити екологічність моторних біопалив та скоротити викиди в атмосферу.
3. Завершення процесу гармонізації законодавства з відповідними нормами ЄС.
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Через руйнування, спричинені війною росії проти України, українці стикаються з численними труднощами.
Щоб удосконалити механізм збору та обробки інформації щодо пошкодженого та знищеного майна українських власників, Кабінет Міністрів України схвалив постанову № 505 від 29 квітня 2022 р. Це рішення Уряду матиме позитивний вплив на юридичних осіб та громадян, які постраждали від дій країни-окупанта, а також спростить роботу державних органів.
Документом передбачається:
У розробці проєкту постанови Уряду брали участь експерти Офісу ефективного регулювання BRDO.
За три місяці 2022 року українською залізницею було перевезено 56 млн т вантажів. Це на 18,5% менше, ніж за відповідний період 2021 року. Напередодні війни ринок залізничних перевезень України зростав, проте зараз його обсяги зменшуються. Задля успішного розвитку транспортної системи нашої держави, а також для того, аби її майбутнє було “зеленим”, важливим є виправлення цієї динаміки. Детальніше про національний ринок вантажних перевезень та його синхронізацію з вимогами “Європейського зеленого курсу” сьогодні розповідає Андрій Буковський, експерт сектору “Транспорт та інфраструктура” Офісу ефективного регулювання BRDO.
Експерти BRDO вже кілька років поспіль досліджують вітчизняний ринок послуг із перевезення вантажів (ознайомитися з результатами можна в серії Зелених книг – “Залізничні вантажні перевезення” та “Міжнародні автомобільні вантажні перевезення”). Сьогодні, з огляду на воєнний час і подальшу відбудову країни, ми підготували новий аналітичний огляд. В ньому викладено статистичні показники роботи галузі та містяться пропозиції щодо відновлення роботи в цій сфері з урахуванням “зелених” вимог нового часу. Їх необхідність продиктована подальшою євроінтеграцією України та впровадженням державної екологічної політики, яка дозволить синхронізувати національну сферу вантажних перевезень з Європейським зеленим курсом (The European Green Deal, далі – ЄЗК).
Найбільш залежними від транспортної галузі є сільське господарство, металургійне виробництво, вугільна промисловість, гірничо-металургійний та оборонний комплекси. Внаслідок географічних особливостей України та структури реального сектору економіки, особливо експортно-орієнтованих сегментів, залізничний транспорт є ключовою ланкою усього вантажного транспортно-логістичного комплексу нашої держави.
В січні 2022 року обсяг перевезень, які здійснювала “Укрзалізниця”, суттєво збільшився (транзит, зокрема, зріс на 38,8%, якщо порівнювати з січнем 2021 року), але з початком війни росії проти України – скоротився. Майже на чверть зменшились внутрішні перевезення (здебільшого зернових та залізо-рудної сировини), а також імпорт та транзит. Найменше російська агресія зашкодила експортним залізничним перевезенням через західні залізничні вантажні переходи, зменшивши їх лише на 10%.
Сферу експортних перевезень наразі характеризують кілька факторів. По-перше, з початку війни закриті усі залізничні переходи до росії та білорусі. По-друге, стабільно працюють 10 пунктів пропуску з країнами ЄС: 4 – із Польщею, 2 – зі Словаччиною, 2 – із Румунією та 2 – із Угорщиною. По-третє, як і в довоєнні часи, у західному напрямку даний вид перевезень гальмує необхідність переходити з української ширини колії на європейську. Через пов’язані з цим технічні ускладнення на найбільш завантажених залізничних переходах – в Ізові, Чопі та Ужгороді – перевізникам доводиться стояти в черзі по 20 діб.
У розрізі вантажів найбільше через війну постраждали перевезення мінбудматеріалів, найменше – вугілля.
Протягом останніх десяти років обсяг перевезених усіма видами транспорту вантажів коливався у межах від 600 до майже 812 млн т, сягнувши максимуму у 2011 році, мінімуму у 2020 році і завершивши 2021 рік на позначці 619,9 млн т.
Безперечними лідерами виявилися залізничний та автомобільний транспорт. При цьому автотранспорт демонстрував постійне зростання від 140 млн т у 2009 році до рекордних 244 у 2019 році, а залізничний в цей період неухильно рухався до антирекорду, перевізши у 2019 році 312,9 млн т, а у 2020 році – лише 305,5 млн т. Станом на кінець 2019 року ринкові частки вантажних перевезень розподілилися наступним чином: 36% здійснювались автомобілями, залізницею – 46% (історичний мінімум).
Дослідження ринку вантажних перевезень з точки зору визначення обсягів саме надаваних послуг з перевезення вказують на помітну зміну ринкових часток. Особливо це спостерігається у разі сегментації ринку у розрізі більш властивих для кожного виду транспорту вантажів.
Відповідна тенденція склалася і у динаміці зміни ринкових часток видів транспорту, зокрема без особливих змін: авіаційний — щороку менше 0,02%, водний — щороку близько 1%, трубопровідний — від 22% у 2009 р. до 16,7% у 2019 р.
За даними ДССУ, підприємства транспорту в 2021 р. у порівнянні з 2020 р. збільшили вантажні перевезення на 3,3% — до 619,9 млн т. При цьому залізничні перевезення зросли на 2,9% — до 314,3 млн т, автомобільні — на 16,2% — до 222,6 млн т, трубопровідні знизилися на 20,4% — до 77,6 млн т.
У 2021 році частки видів транспорту у загальному обсязі перевезених вантажів розподілилися таким чином: залізничний – 51%, автомобільний – 32%, водний – 1%, трубопровідний – 16%, авіаційний – 0,02%.
Оскільки кожен вид транспорту зазвичай обслуговував відповідні сектори економіки, такі різкі зміни ринкових часток можуть свідчити про формування край негативних для розвитку національної економіки факторів, що у свою чергу може негативно вплинути на транспортну галузь унаслідок надмірного навантаження автомобільних шляхів сполучення.
Узагальнюючи, можна сказати, що за останні роки автотранспорт збільшив свою ринкову частку на половину (+57%), водний – навпаки, втратив майже половину (-44%), відчутне зменшення відбулось і у залізничного (-8%).
Виходячи з викладеного вище, можемо зробити проміжний висновок: останні десять років автомобільний транспорт здійснює доволі успішну експансію на ринку вантажних перевезень України, у той час я його конкуренти послаблюють свої позиції. Такий тренд є вкрай загрозливим, оскільки з точки зору завдань і зобов’язань України у векторі ЄЗК, залізничний і водний транспорт повинні нарощувати свої ринкові частки. На жаль, це не так.
Середня відстань перевезень залізницею складає понад 500 км, автомобільним транспортом – понад 200 км. При цьому на увагу заслуговує той факт, що для залізничного транспорту цей показник щорічно зростає, а для автомобільного знижується: у 2009 р. 501 км та 242 км, у 2019 р. 581 км та 200 км, у 2021 р. 574 км та 209 км відповідно. Показники водного транспорту (2009 рік – 809 км, 2019 рік – 555 км, 2021 рік – 556 км) можна використати як певний орієнтир, але його дуже мала частка практично не впливає на діяльність поточних транспортних «важковаговиків».
Зміна цього показника підтверджує реалізацію сценарію, негативного для національної економіки та її екологічних аспектів:
В січні цього року експерти BRDO вже публікували аналіз національного ринку перевезення зернових. Україна в 2021-2022 роках зібрала найбільший урожай зернових та зернобобових культур за роки незалежності. Увесь зібраний урожай зернових та зернобобових культур формує вантажну базу для підприємств транспорту – автомобільного, залізничного, річкового та морського. І чим більший урожай зернових, тим більшим є обсяг його внутрішніх перевезень. Разом з цим підприємства транспорту також здійснюють перевезення іноземних зернових і зернобобових культур транзитом по території України та імпорт зернових культур до вітчизняних споживачів.
Автомобільний, залізничний, морський і річковий транспорт тісно взаємодіють між собою під час перевезення зернових і зернобобових культур. Переважна більшість урожаю, вирощеного в Україні, експортується до різних країн світу через морські порти. У морські порти зерно зазвичай доставляється залізничним, автомобільним і річковим транспортом.
За даними Укрзалізниці, за липень-грудень 2019 року залізничним транспортом було перевезено 21,2 млн т зерна, за аналогічний період 2020 року – 19,3 млн т, 2021 року – 20,8 млн т. З огляду на рекордні показники урожаю зернових та зернобобових культур у 2021-2022 року, Укрзалізниця мала би також суттєво збільшити обсяги перевезення зерна, проте фактичні показники не демонструють різкого зростання.
При цьому спостерігається значне зростання перевезення зерна на експорт автомобільним і річковим транспортом. Логічним є припущення, що лідером перевезення зернових і зернобобових культур в Україні є автомобільний транспорт, який перевозить зерно з полів на елеватори, залізничні станції та під’їзні колії станцій, морські порти, переробні підприємства та інші пункти. Велика частина зернових доставляється до місць навантаження на залізницю (залізничні станції, під’їзні колії станцій) саме автотранспортом і далі вже залізниця здійснює їхнє перевезення на експорт до морських портів.
На превеликий жаль, повної та достовірної інформації про обсяги перевезення автотранспортом зернових і зернобобових культур немає, оскільки велика частина таких перевезень не оформляється товарно-транспортними накладними, або оформлюється із заниженням маси вантажу. Проте об’єктивно автомобільний транспорт найбільше перевозить зернових, оскільки бере участь у всіх логістичних ланцюгах.
Зазначена тенденція потребує більш глибокого дослідження з метою визначення конкурентної позиції і перспектив розвитку кожного виду вантажних перевезень. Особливо важливо це зробити з огляду на необхідність адаптувати український ринок вантажних перевезень до вимог ЄЗК збільшити мультимодальні та інтермодальні перевезення вантажів.
Мультимодальні та інтермодальні перевезення мають певні відмінності, незважаючи на схожість характеристик. До спільних особливостей цих способів транспортування відноситься застосування декількох підвидів транспортних засобів.
При цьому інтермодальні перевезення (intermodal transport) – це поетапне транспортування вантажів двома (або більше) видами транспорту (за звичай у із застосуванням спеціальних контейнерів або упаковки). Під час зміні транспорту товар не перевантажується. Подібна доставка може відбуватися різним транспортом, клієнт при необхідності може залучати відразу дві або три фірми. Допустимо використання різних типів транспорту з оформленням декількох перевізних накладних, відповідальність за збереження вантажу і своєчасність доставки розподіляється між транспортувальниками.
Особливість мультимодального перевезення полягає в наявності одного перевізника, що відповідає за вантаж протягом всього транспортування, і єдиної транспортної накладної. Мультимодальна доставка здійснюється із застосуванням однієї тарифної ставки на всьому маршруті перевезення вантажу. Умови та порядок організації мультимодального перевезення за участю залізничного транспорту визначаються Законом України «Про мультимодальні перевезення».
Останні роки міжнародні експерти з екологічних питань покладають великі сподівання на залізничний транспорт. Нещодавно Міжнародне енергетичне агентство International Energy Agency (IEA) оприлюднило свій звіт 2019 року «Майбутнє залізниці. Можливості для енергетики та навколишнього середовища». Ґрунтовне дослідження описує сучасний ландшафт, параметри якого визначають майбутнє залізниць, а також представляє два сценарії розвитку даної транспортної галузі до 2050 року.
Для знайомства громадськості зі звітом IEA Андрій Буковський, експерт сектору “Транспорт та інфраструктура” BRDO, та Вікторія Яновська, керівниця Центр досліджень залізничного транспорту, підготували україномовний огляд документу.
Звіт констатує швидке зростання світового попиту на транспорт внаслідок соціального та економічного прогресу та відповідне збільшення попиту на енергію, викидів CO2 та забруднювачів атмосфери, проте залізничний транспорт визнається одним із найбільш енергоефективних видів транспорту.
У дослідженні наголошується, що загалом у світі на транспортний сектор припадає майже 1/3 кінцевого попиту на енергію, близько 2/3 попиту на нафту та понад 1/4 глобальних викидів вуглекислого газу (CO2) через спалювання палива. Водночас за умови збереження сформованих тенденцій прогнозується, що до 2050 року обсяг пасажирських і вантажних перевезень збільшиться понад удвічі, а отже, відповідно зросте енергетична потреба та посилиться екологічний вплив галузі на довкілля. Саме тому зміни у транспортному секторі мають основне значення задля досягнення енергетичних переходів у глобальному масштабі.
Залізничний транспорт є одним із найбільш енергоефективних видів транспорту для вантажних та пасажирських перевезень. Залізниці забезпечують перевезення 7% вантажів і 8% пасажирів від світових обсягів. Водночас на залізничний сектор припадає лише 2% енергії, що споживається транспортом загалом.
Залізничні перевезення більш енергоефективні, ніж автомобільні та авіаційні перевезення (у середньому у 12 разів, з погляду кінцевої енергії, що припадає на одного пасажира, у 8 разів на тонну вантажу). Залізниця має можливість забезпечувати мобільність із мінімальними викидами шкідливих забруднювачів повітря і завдяки ефекту агломерації сприяє сталому економічному зростанню.
Відповідно до законодавства України залізничний транспорт призначений для забезпечення потреб суспільного виробництва і населення країни в перевезеннях у внутрішньому і міжнародному сполученнях та надання інших транспортних послуг усім споживачам без обмежень.
Це призначення останні 3 роки повною мірою не виконується. Залізничний транспорт, частка якого становить 75% вантажообігу (без врахування трубопровідного) та 30% пасажирообігу, системно втрачає свої перевізні здатності та прискорено деградує, що несе реальну загрозу національній економіці, соціальній стабільності та обороноздатності держави.
Вже сьогодні спостерігається неповне задоволення потреб економіки у залізничних вантажних перевезеннях, про що, зокрема, свідчить аналіз змін ВВП та вантажообігу. Стабільна раніше кореляція цих показників за останні 3 роки різко порушена та перейшла у сталу дивергенцію (такі своєрідні “ножиці”: ВВП — угору, вантажообіг — униз).
У 2021 році ВВП України зріс на 3,2%. Також наша країна має найвищий доларовий ВВП за всю історію – майже 200 мільярдів доларів. Про це повідомила перша віце-прем’єр-міністр – міністерка економіки Юлія Свириденко під час зустрічі з компаніями Європейської бізнес-асоціації.
Водночас вантажообіг залізничного транспорту щорічно відстає від динаміки ВВП, наразі розрив сягає близько 18 відсоткових пунктів і свідчить про формування загрозливого для національної економіки тренду.
Політика держави вже сприяє розвитку залізничних вантажних перевезень з урахуванням ЄЗК. Крім двох аспектів: необхідно забезпечити жорсткий контроль за виконанням суб’єктами ринку державних планів і стратегій, а щодо невідповідальних керівників – робити відповідні висновки на користь держави.
Експерти BRDO впевнені, що вирішенню цієї проблеми, як і багатьох інших, закладених під час утворення занадто полікомпонентної за видами діяльності юридичної особи, сприятиме фрагментація АТ “Укрзалізниця”. Має відбутися анбандлінг та формування холдингової структури перевізника через утворення окремих суб’єктів господарювання, сформованих з урахуванням особливостей певних видів діяльності та ступеню конкурентності (монопольності) відповідного сегменту ринку.
Наразі усі необхідні заходи з реструктуризації АТ “Укрзалізниця” у відповідності до законодавства ЄС вже знайшли своє відображення у планах українського Уряду, ухвалених на підставі указів Президента України та Національної транспортної стратегії України (НТСУ-2030). Відповідно до цих документів відокремлення функцій управління інфраструктурою та здійснення перевезень, підготовки товариства до запуску конкурентного ринку залізничних перевезень в Україні має відбутися вже незабаром.
Які кроки АТ «УЗ» та Уряду (як єдиного акціонера) можуть дати швидку, адекватну та достатньо ефективну відповідь на виклики, які виникають на перетині невідкладних та стратегічних завдань функціонування країни? У якій точці можуть синергетично зійтися, з одного боку, вектори ЄЗК, планів реалізації НТСУ-2030 та Угоди про асоціацію України з ЄС, а з іншого боку – вектори, що виникли внаслідок зміни світових логістичних ланцюжків, потреби у швидкому відновленні економіки України та намірів багатьох країн надати допомогу у цьому? Міжнародний бізнес зацікавлений інвестувати в Україну, проте послідовно відмовляється вкладати гроші в аморфну, не структуровану та майже некеровану бізнес-структуру вітчизняної залізниці.
Відповіді на ці запитання вже озвучуються державою – це «створення холдингової структури “Укрзалізниці” (АТ»УЗ») за функціональним принципом». В структурі організації існуватиме господарське товариство з надання мультимодальних та інтермодальних послуг (у тому числі з широким використанням контейнерних та контрейлерних перевезень), утворене на базі майна та персоналу філії «Центр транспортного сервісу Ліски» АТ»УЗ» і до якого вже сьогодні спрямовано потенційну зацікавленість багатьох логістичних операторів, інших інвесторів та можливих країн-донорів відновлення.
Більш детально напрямки розвитку залізничного транспорту розглянуто у попередніх дослідженнях експертів BRDO, в яких ми вже приділили увагу питанню анбандлінгу “Укрзалізниці”, проаналізували ринок оперування вантажними вагонами, визначили його ключові проблеми й окреслили можливі шляхи їх вирішення. Результати дослідження доступні в Зеленій книзі «Анбандлінг АТ «Укрзалізниця»: лібералізація ринку оперування вантажними вагонами».
Опублікувано у виданні Ukraine Rail Monitoring
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Триває війна росії проти України, в ході якої нищаться будівлі, підприємства, об’єкти інфраструктури. Це складний час, проте ми впевнені, що після перемоги розпочнеться відбудова, планувати яку варто вже зараз. Повернення до звичайних справ було б великою помилкою – в результаті відновлення ми зможемо осучаснити різноманітні ринки і галузі економіки, зокрема і транспортний сектор. Якою має бути повоєнна відбудова України?
Зараз настав час бути сміливим і радикальним у своєму мисленні та політиці. Повоєнна відбудова України – це можливість переглянути транспортні та просторові аспекти планування, яке підходить для майбутнього та краще відповідає потребам людей.
Транспортний сектор з’єднує різні міста, міські та сільські райони, ринки, виробничі майданчики й експортні порти. Він є локомотивом економіки та її розвитку в умовах виробництва, споживання та торгівлі. На регіональному та міжнародному рівні це пов’язує країну з рештою світу, включаючи зовнішні фінансові ринки, торгівельний рух, інвестиційні потоки, рух ланцюгів поставок і ідей, сучасні засоби транспорту та зв’язку.
Для відновлення транспортної інфраструктури у короткостроковій перспективі необхідно розробити критерії пріоритизації фінансування та проведення відновлювальних робіт (будівництво, реконструкція, капітальний і поточний ремонти). Оскільки на перших етапах відновити інфраструктурні об’єкти в цілому видається проблематичним, першочергово має фінансуватись відновлення елементів, які безпосередньо впливають на мобільність та безпеку.
У 2020 році європарламентарі підтримали набір політичних ініціатив під назвою Європейський зелений курс (далі – ЄЗК). Його загальна мета – зробити Європу кліматично нейтральною до 2050 року, захистити біологічне різноманіття, екологізувати економіку. Основи та напрямки розвитку ЄЗК закладені в комюніке. Синхронізуючи свою політику з ЄС, Україна має намір досягти кліматичної нейтральності до 2060 року.
Післявоєнний план відновлення України має враховувати екологічні вимоги євроінтеграції, особливо у сфері транспорту. Адже цей сектор – один із найбільших джерел забруднення та викидів парникових газів. Значна частина транспортних засобів, що експлуатуються українськими водіями та перевізниками, є застарілими, неефективними та мають значний негативний вплив на довкілля і, як наслідок, на здоров’я громадян. Питання шумового забруднення міст від транспорту також є однією з серйозних проблем, поруч із забрудненням атмосферного повітря.
Нині український транспорт виділяє близько 10% усіх викидів парникових газів (далі – ПГ), але становить 71% від загального споживання нафти в Україні у 2019 році. (Укрстат, 2020a). За останні три десятиліття склад викидів помітно змінився. Найбільш виразною зміною є збільшення частки викидів від автомобільних транспортних засобів. У 2017 році викиди на дорогах становили понад 70% усіх транспортних викидів, що робить це найважливішою проблемою для майбутнього транспортної політики.
Наразі автомобільний парк України налічує близько 7,4 млн автомобілів (OICA, 2021). Однак через відсутність процедури обов’язкового технічного огляду приватних автомобілів, ці цифри слід трактувати з обережністю – офіційна система державної реєстрації не враховує належним чином утилізовані або застарілі транспортні засоби.
Значну частку автопарку України становлять уживані авто: за різними оцінками, їх в нас від 400 000 до 2 млн. Хоча їхня кількість серед новозареєстрованих транспортних засобів останнім часом зменшується, проте на них досі припадає 40% нових реєстрацій.
Суттєвою проблемою транспортного сектору України є вік його автопарку. Об’єктивні та вичерпні дані стосовно цього важко отримати, як і щодо викидів забруднюючих речовин із пересувних джерел. Тим не менш, у звіті Global Fuel Economy Initiative in Ukraine (2018) зазначено середній вік українського автопарку – близько 19 років (станом на 2015 рік). На жаль, в цих даних не виділені категорії транспортних засобів (вантажівки, легкові авто, автобуси), але вік автопарку є показником його низької ефективності щодо викидів CO2 та інших забруднюючих речовин.
Що стосується електрифікації автопарку, останніми роками в Україні спостерігається зростання обсягів продажу електромобілів, чому сприяли стимулюючі заходи державної політики. У 2016 році мито на електротранспорт було скасовано, а з 2018 році скасували акциз і ПДВ на імпорт електромобілів. Як наслідок, в 2014 році було продано лише 62 електромобілі (0,07% від загальної кількості продажів), у 2016 році – 1,148 електромобілів (1,5%), у 2019 році – 7,012 (7,2%). Наразі Україна входить у топ-12 європейських країн за загальною кількістю електромобілів і демонструє один з найвищих темпів електрифікації автопарку.
Електрифікація автопарку України
В Україні відносно суворі стандарти допустимого екологічного забруднення для нових транспортних засобів. Станом на січень 2016 року лише транспортні засоби, які відповідали стандарту Євро-5, допускались до реєстрації. Однак запровадження стандарту Євро-6, яке планувалося на 2018 рік, було перенесено спершу на 2020 рік, а нещодавно – відсунуто до 2025 року. Для вживаних автомобілів Україна в 2018 році знизила стандарт до Євро-2, що завдає шкоди екологічній ефективності усього автопарку країни.
Слід також враховувати, що стандарт “Євро” в першу чергу обмежує викиди різних забруднюючих речовин, але не передбачає жодних обмежень на викиди ПГ. В України ж немає власного стандарту, який обмежував би ці викиди – і його необхідно запровадити. Державний стандарт викидів СО2 для нових автомобілів зможе гарантувати сталість нового автопарку.
Крім того, під час воєнного стану за “нульовим розмитненням” слід очікувати наплив уживаних авто невисоких євростандартів (обмеження Євро-2). Такі послаблення з боку держави є зрозумілими, оскільки за попередніми оцінками, за час бойових дій в Україні вже було знищено понад 200 тис. легкових та вантажних автомобілів.
Проте варто думати про майбутнє. Хоча ця тема є політично чутливою, з часом має бути запроваджена ефективна схема оподаткування, яка сприятиме поширенню малих та енергоефективних автомобілів.
Використовуючи більш жорсткі правила реєстрації автомобілів, контроль обігу незареєстрованих автомобілів, розмитнення для імпортованих автомобілів та стандарти викидів для вже зареєстрованих автомобілів, можна було б поступово скоротити кількість старих автомобілів в українському автопарку. Крім того, необхідні надійні структури для регулярної технічної перевірки автомобілів. Ці перевірки можуть бути використані для сертифікації автомобілів щодо їх безпеки, а також викидів.
Половина всього населення світу вже живе в містах, а до 2030 року міське населення може становити 2/3 світового. Міста набувають все більшого значення, а міський транспорт стає все більш актуальним і вимагає впровадження комплексної транспортної політики. Оскільки в Україні вже є розгалужена система місцевого громадського транспорту, в розширенні та покращенні її якості міститься найбільший потенціал для зменшення трафіку і викидів. Тенденцію до скорочення кількості пасажирів громадського транспорту потрібно змінювати.
Станом на кінець 2018 року в Україні було 19 діючих трамвайних мереж (у 1991 році – 32). Протягом останніх 30 років кількість тролейбусних мереж скоротилася менш виразно – із 45 до 41. На даний момент в країні діють три мережі метрополітену – у Києві, Харкові та Дніпрі.
Разом з тим, рухомий склад оновлюється надто повільно і близько 90% парку трамваїв і тролейбусів уже перевищили свій максимальний термін служби. З 1990-х років загальна кількість трамваїв і тролейбусів зменшилася на 54% і 49% відповідно, а кількість вагонів метро – на 50%.
За той самий час різко скоротилася кількість пасажирів електрифікованого громадського транспорту, особливо для тролейбусів і трамваїв. Великий пасажиропотік демонструє лише метрополітен. Оскільки дані про поїздки автомобілями та автобусами відсутні або фрагментарні. Водночас кількість власників авто і викиди від приватних автівок в атмосферу за останні роки зросли, тож можна припустити, що частина пасажиропотоку перейшла на автомобілі.
Очевидно, що кожному місту необхідно знайти власне рішення цієї проблеми. Для муніципальної влади це буде супроводжуватись істотними витратами, проте важливо, щоб місцеві та національні органи працювали разом для досягнення спільної мети – скорочення трафіку та викидів, а також покращення якості транспортних послуг.
Трамвайні лінії, а також електричні тролейбуси з окремими смугами для руху є досить дешевим і ефективним способом розширення послуг комунального транспорту. Метрополітен слід розглядати як транспортне рішення лише для дуже перевантажених районів і лише за відсутності іншого практичного варіанту. Через тривалий час планування та будівництва послуги метро не можуть зменшити трафік та викиди в атмосферу, на заваді також стануть високі короткострокові інвестиційні витрати.
Індекс трафіку TomTom 2019 включив чотири українські міста до списку 25 найбільших перевантажених міст Європи. Київ посідає 3-е місце в Європі та 12-е у світі. Місто Одеса посідає 7-е місце в Європі (18-те в світі), Харків 13-те (29-те в світі), Дніпро 23-тє (47-е в світі). Цікаво, що Дніпро, місто з населенням близько 1 мільйона жителів, лише на одне місце відстає від Лондона, найбільшого міста Великобританії з населенням 8,9 млн (станом на 2019 рік).
Враховуючи високий обсяг викидів на дорогах та рівень заторів в містах України, слід розглянути систему “плати за затори” як вирішення цих проблем. Потенційна система може бути впроваджена в українських містах з населенням понад 500 тис осіб (Київ, Харків, Одеса, Дніпро, Донецьк, Запоріжжя, Львів, Кривий Ріг). Разом ці 8 міст мають 9,4 млн жителів, що становить майже чверть кількості населення України.
У світі існують різні моделі нарахування плати за перевантаження доріг: лондонська модель стягує з водіїв авто щоденний тариф за користування дорогами міста незалежно від часу в’їзду в його зону, тоді як стокгольмська модель передбачає різні тарифи за користування дорогами в різні періоди доби.
Важливо також продумати окремі системи пільг для в’їзду в місто транспортних засобів з низьким рівнем шкідливих викидів, автобусів, транспортних засобів, які належать нерезидентам міста тощо. Модель “плати за затори”, яка включає пільги для більш екологічних автівок (наприклад, гібридні та електромобілі) може, зокрема, допомогти оновити український автопарк і тим самим збільшити загальну енергоефективність транспортного сектору. Для того, щоб модель була соціально справедливою, тарифи можуть також вираховуватись індивідуально, відповідно до доходів автовласників.
Щоб “плата за затори” працювала як ефективне рішення транспортних проблем, а не ставала податковим тягарем для населення, жителям міст мають паралельно бути запропоновані альтернативні види якісного громадського транспорту.
Витрати на впровадження такої системи сильно відрізняються між собою різних містах і тому є важко прогнозованими. Однак світовий досвід показав, що “плата за затори” в довгостроковій перспективі є вигідним муніципальним рішенням, яке окупається протягом кількох років після впровадження. Система одночасно сприятиме скороченню трафіку, і водночас буде джерелом надходження коштів до місцевого бюджету для покращення роботи громадського транспорту.
Поряд з регуляцією автомобілепотоку та вдосконаленням громадського транспорту органи місцевого самоврядування мають заохочувати різні види мікромобільності. Громадяни обиратимуть пішу ходу чи їзду на велосипеді лише за умови створення місцевими органами влади безпечних умов для цього. Популяризація активних видів транспорту є дешевим і важливим доповненням системи міського транспорту.
Більшість вантажних перевезень в Україні завжди здійснювалися залізницею, проте їхня частка впала з 95% у 1990 році до приблизно 78% у 2019 році. Велика кількість перевезень наразі здійснюється автомобільним транспортом (21%), незначна – водним (1%). (OECD, 2020). Ми повільно рухаємося в напрямку “західної моделі” вантажних перевезень, в якій переважають автомобільні перевезення, а частка залізничних є меншою. Подібна модель сформувалась у Польщі, яка зараз за часткою автомобільного вантажного транспорту випереджає Німеччину та Францію.
У 2021 році частки видів транспорту у загальному обсязі перевезених вантажів розподілилися таким чином: залізничний – 51%, автомобільний – 32%, водний – 1%, трубопровідний – 16%, авіаційний – 0,02%.
Вантажні перевезення за видами транспорту (2021 рік)
При цьому, залізничний транспорт є одним із найбільш екологічних видів транспорту для вантажних та пасажирських перевезень. Залізниці забезпечують перевезення 7% вантажів і 8% пасажирів від світових обсягів. Водночас на залізничний сектор припадає лише 2% енергії, що споживається транспортом загалом.
Залізничні перевезення більш енергоефективні, ніж автомобільні та авіаційні перевезення (у середньому в 12 разів – з погляду кінцевої енергії, що припадає на одного пасажира, у 8 разів – на тонну вантажу).
Виходячи з викладеного вище, можемо зробити проміжний висновок: останні десять років автомобільний транспорт здійснює доволі успішну експансію на ринку вантажних перевезень України, у той час як його конкуренти послаблюють свої позиції. Такий тренд є вкрай загрозливим з позиції руху України в напрямку ЄЗК, оскільки саме залізничний і водний транспорт повинні нарощувати свої ринкові частки.
Вантажні автоперевезення — це комерційний бізнес, тобто орієнтований на прибуток. Однак логістичні компанії мають широкі повноваження щодо режиму роботи та ланцюгів постачання, а отже, вони повинні відігравати провідну роль у декарбонізації автомобільних вантажів. Ці компанії мають особистий інтерес покращення операційної ефективності для скорочення витрат. Власники автопарку, вантажовідправники, роздрібні торговці, вантажники та інші зацікавлені сторони будуть інвестувати в поліпшення, якщо норма прибутку, терміни окупності і рівень ризику будуть досить привабливими. Для того, щоб змінити поведінку в галузі, необхідно зробити бізнес-обґрунтування нових логістичних практик, а також вказати на їх переваги для суспільства.
Україна має переконатися, що її залізничне сполучення може бути конкурентоспроможним порівняно з іншими вантажними послугами та може бути інтегроване в мультимодальні вантажні транспортні ланцюги. Загалом майбутні витрати на інфраструктуру повинні спрямововуватися передусім на залізничну систему. Для підвищення ефективності та конкурентоспроможності залізниці потрібні інвестиції, щоб залучити значну частку вантажів.
Пасажирські перевезення (2002-2019 рр.)
Щодо далеких пасажирських перевезень, то кількість пасажирів залізницею скоротилася з 465 млн у 2002 році до 155 млн у 2019 році. У той же час авіація збільшила кількість пасажирів з 2 млн до 14 млн. Аналізуючи з точки зору пасажиро-кілометрів, ми бачимо як українська авіація наздогнала та навіть обігнала пасажирські перевезення залізничним транспортом у 2019 році. Між 2002 і 2019 роками авіація збільшила кількість пасажиро-кілометрів з 2400 до 30200, а залізниця – скоротила з 50 400 до 28 400. Невідповідність, схоже, говорить про те, що пасажирські перевезення авіацією стають все більш затребуваними для внутрішніх далеких подорожей, що пояснює досить низьку кількість пасажирів, але високі показники пасажиро-кілометрів.
Викиди від вітчизняної авіації значно зменшилися в 1990-х роках, а потім знову зросли в 2000-х. Нещодавня криза 2014 року знову знизила викиди, але з того часу ми спостерігаємо постійне зростання внутрішніх авіаційних викидів.
Залізнична система повинна стати потужним конкурентом внутрішнім авіа- та міжміським автомобільним пасажирським перевезенням. Транспортна стратегія України на 2030 рік передбачає оновлення внутрішніх аеропортів та посилення інтеграції України в міжнародне авіасполучення. Хоча ці заходи та цілі можуть мати позитивні регіональні ефекти, до вітчизняної авіації слід ставитися скептично. На прикладах багатьох країн можна побачити, що ефективна система високошвидкісних поїздів могла б конкурувати з внутрішніми авіарейсами та виконувати її функції. Однак ефективні та високошвидкісні системи поїздів вимагають значних інвестицій, особливо в країнах, які ще не мають такої інфраструктури.
Нові інвестиції насамперед мають спрямовуватися на залізницю, а не нову інфраструктуру повітряного транспорту. Залізниця відіграє ключову роль, коли йдеться про зменшення викидів від внутрішніх рейсів, далекомагістральних поїздок на автомобілі та вантажних перевезень.
Серед пріоритетних сфер для України у рамках ЄЗК розглядається екологізація транспорту. Це, окрім іншого, передбачає: скорочення викидів парникових газів у секторі на 90%, збільшення частки сталих видів транспорту, таких як залізничний і внутрішній водний, більш жорсткі стандарти викидів забруднюючих речовин для транспортних засобів із двигунами внутрішнього згоряння, розвиток інфраструктури для електромобілів. ЄЗК передбачає зменшення транспортних викидів до 2050 року на 90%, посприяти чому повинні усі види транспорту (автомобільний, залізничний, водний та повітряний).
Зменшення викидів забруднюючих речовин від транспортних засобів (передусім у містах з підвищеним автомобільним трафіком, припортових містах та громадах, на територіях яких є аеропорти) позитивно вплине на якісь життя людей, що населяють такі території. Використання більш екологічно чистих видів транспорту матиме наслідком покращення якості повітря і одночасно забезпечуватиме потребу населення у мобільності.
Українські політики повинні розглянути питання щодо впровадження політики, яка сприяє модернізації існуючого пасажирського автопарку. Важливо, щоб ця політика здійснювалась у соціально прийнятний спосіб і пропонувала громадянам доступні альтернативи, такі як потужна система громадського транспорту. Також слід зосередитися на розробці інтегрованої стратегії, яка поєднує автомобільний, залізничний та авіаційний транспорт: у той час як різні рівні управління та уряди мають координуватися вертикально, декарбонізація транспортного сектора повинна розглядатися разом по горизонталі з декарбонізацією інших секторів.
Україна опублікувала два політичні документи, які мають на меті спрямувати транспортний сектор до низьковуглецевого майбутнього: “Стратегія розвитку України з низьким рівнем викидів до 2050 року” та “Транспортна стратегія 2030“. У той час як “Стратегія низьких викидів” формулює широкі цілі, “Транспортна стратегія” перераховує конкретні заходи. Однак залишається незрозумілим, як ці заходи вписуються в ширшу міжсекторальну стратегію. Окремо вирішувати проблеми немає сенсу, оскільки різні заходи є взаємозалежними. Саме тому Україні слід розглянути можливість інтеграції окремих заходів транспортної політики в комплексну стратегічну структуру, яка охоплює всі сектори економіки.
Якщо підходити до відновлення транспортної інфраструктури в розрізі довгострокових перспектив та з позиції “зеленого курсу”, то виникає низка запитань. Зокрема, потрібно вирішити, чи важливо наразі вкладати кошти у розвиток доріг та, відповідно, вантажні автоперевезення. Також потрібно оцінити доцільність інвестування у швидкісні залізничні перевезення замість розвитку авіаційної інфраструктури та внутрішніх авіаперевезень. Пріоритетними для розвитку мають стати найбільш зелені та енергоефективні види транспорту, як-от водний та залізничний. В обох випадках першочерговим викликом стає зношеність інфраструктури, а для залізниці також проблеми ефективного управління та здійснення анбандлінгу.
Насамкінець, держава має розширити доступ до статистичних та інших даних, особливо що стосується автомобільного транспорту, та покращити їх аналітичне використання для політики декарбонізації автомобільних вантажних перевезень. Відповідні дані для правильної оцінки критичних показників є у багатьох країнах, але в основному вони належать компаніям. Тому доступ державних організацій до приватних даних є важливим, і має бути забезпечений з урахуванням комерційних інтересів та проблем конфіденційності.
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Створення умов для тимчасового проживання внутрішньо переміщених осіб, відновлення житла і населених пунктів, які постраждали внаслідок збройної агресії РФ, а також переміщення (евакуація) виробничих потужностей підприємств із зони бойових дій – саме такі цілі ухваленого у Верховній Раді законопроєкту №7282, що розроблявся спільно з експертами BRDO.
Так, законопроєкт передбачає створення нового спеціального виду містобудівної програми – «Програма комплексного відновлення населеного пункту (території)», яка визначатиме основні просторові та соціально-економічні пріоритети і комплекс пріоритетних заходів для відновлення населених пунктів і територій, які постраждали в результаті бойових дій, терористичних актів, диверсій, надзвичайних ситуацій тощо.
Окрім цього, законопроєктом встановлюються нормативні процедури розміщення тимчасових споруд та їх комплексів для тимчасового проживання та обслуговування людей із постраждалих внаслідок обставин, зумовлених дією надзвичайної ситуації, зокрема бойових дій, терористичних актів або проведення робіт з ліквідації їх наслідків.
Також законодавчо регулюється зведення нових будівель та реконструкція об’єктів для тимчасового проживання і спрощується будівництво окремих об’єктів інженерно-транспортної інфраструктури в умовах воєнного стану.
Для підприємств, що евакуювали свої потужності з місць проведення бойових дій, створюється нормативно-правове регулювання розміщення їхніх виробничих потужностей на новому місці. Це забезпечить передумови для збільшення кількості робочих місць у будівельній і супутніх галузях.
Законопроєкт ухвалено 21 квітня і прийнято за основу із скороченням строку підготовки.
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
У Верховній Раді прийняли за основу законопроєкт №7289, покликаний спростити надання в користування земельними ділянками для потреб національної економіки, аграрного сектору та громадян України на час воєнного стану. Експерти BRDO брали участь у розробці документа.
Правила регулювання земельних відносин у мирний час довготривалі, тож процес ухвалення рішень може тривати місяці. Крім того, в умовах воєнного стану функціонування Державного земельного кадастру та Державного реєстру речових прав на нерухоме майно є призупиненим.
Саме тому законопроєктом пропонується надати територіальним громадам сіл, селищ, міст можливість передавати в оренду земельні ділянки сільськогосподарського призначення, що є комунальною власністю територіальних громад, без державної реєстрації права комунальної власності на такі земельні ділянки.
Про що йдеться в законопроєкті?
Окрім цього, законопроєкт визначає механізм реєстрації встановлення та зміни цільового призначення земельних ділянок у період, коли функціонування Державного земельного кадастру призупинено, і в умовах воєнного стану. Міністерству аграрної політики та продовольства України надається право призупиняти та відновлювати функціонування Державного земельного кадастру з міркувань безпеки, встановлювати обмеження щодо повноважень державних кадастрових реєстраторів та інші особливості ведення Державного земельного кадастру в умовах воєнного часу.
Ухвалення законопроєкту дозволить забезпечити найбільш нагальні та невідкладні потреби у земельних ділянках суб’єктів, які мають вагоме значення для національної економіки, аграрного сектору та громадян України, а відтак забезпечити український тил.
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Наразі в цій галузі залишаються прикрі пробіли, оскільки досі не виконані вимоги Законів «Про правовий режим воєнного стану» та «Про електронні комунікації» стосовно розробки та затвердження передбачених цими законами деяких нормативно-правових актів (НПА).
Як наслідок, на даний час:
Через це вже зараз виникають проблемні ситуації, від яких страждають пересічні українські громадяни. Актуальний приклад — нещодавнє рішення Нацкомісії з держрегулювання у сферах електронних комунікацій, радіочастотного спектра та надання послуг поштового зв’язку (НКЕК) про виключення ТОВ «Нетасіст» та ТОВ «Нетассіст» з Реєстру операторів, провайдерів телекомунікацій.
Підставами ухвалення цього рішення, як зазначено на веб-сайті НКЕК, є відмова провайдера виконувати вимоги НЦУ під час воєнного стану, зокрема, рішення компанії не блокувати домени країни-агресора.
Водночас законодавчі акти не передбачають таких підстав ухвалення рішень та повноважень НКЕК.
В наведеному випадку близько двох тисяч абонентів зазначених операторів просто залишились без зв’язку. Серед них є як фізичні особи, так і юридичні, і для всіх них дані обставини в умовах війни є факторами, що ускладнюють життя та роботу.
BRDO наголошує на необхідності розробки та затвердження необхідних НПА. Ми звернулися до відповідальних державних органів з офіційним листом, в якому є перелік необхідних актів та зазначено питання, що мають бути в них враховані. Ознайомитись з текстом звернення можна за посиланням
Про це свідчить свіжий «індекс борщу» від експертів BRDO. Під час підрахунку індекса ми використовуємо офіційні дані Мінфіна щодо середньомісячних цін на продукти. На жаль, наразі ми не можемо підтвердити актуальність індексу для регіонів України, які перебувають в зоні активних бойових дій.
Як вплинула війна на ціни базових продуктів?
92,49 грн — стільки 15 квітня 2022 року коштуватиме порція борщу на чотирьох осіб, приготована за традиційним рецептом. Порівняно з 1 березня 2022 року — 81,84 грн – ціна зросла на 13,02%.
Всі інгредієнти борщу, окрім білокачанної капусти, подорожчали різною мірою: від незначних 3% до істотного 21%.
Найбільше зросла ціна м’яса. Далі за шкалою подорожчання — картопля, морква, сметана.
Єдиний овоч, ціна якого зменшилась — капуста (-5,38%). Майже не подорожчав буряк (+3,01%).
Про що говорять ці дані?
На думку Юлії Корнєєвої, головного економіста BRDO, до основних причин подорожчання м’яса в Україні можна віднести зростання собівартості виробництва продукції: існує висхідна цінова динаміка на корми та ветеринарні препарати, також значно зросли транспортні видатки.
Через низьку рентабельність виробникам стає невигідно вирощувати свиней, водночас покривати нестачу продукції імпортом зараз також вкрай важко. Розрив логістичних ланцюгів поставок призведе до виникнення дефіцитів на окремих територіях, що безумовно викличне подальший ріст цін.
Наразі стримуючим фактором ще більшого зростання цін на свинину є драматичне падіння купівельної спроможності населення, яке вимушене економити, відмовляючись від м’яса.
Що буде далі?
Ринок насичений продукцією, яку виробники зараз не зможуть експортувати, що у короткостроковому періоді позитивно впливатиме на цінову динаміку.
Однак у довгостроковій перспективі інфляційний тиск зростатиме. Втрата експортної виручки призведе до значного зниження прибутковості виробників, які згодом намагатимуться компенсувати втрати. Також на ціни вплине стрімке зростання логістичних витрат, вартості енергоресурсів, насіння та добрив.
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Україна закликає Valve Corporation розблокувати платежі українським розробникам відеоігор.
Росія продовжує повномасштабний і неспровокований наступ на Україну із застосуванням потужної зброї. Тривають ракетні обстріли українських міст і селищ, зокрема і з території Республіки Білорусь. Вочевидь, Росія прагне знищити Україну.
Ми дякуємо Європі та США за санкції проти агресорів. Ми також дякуємо всім приватним компаніям, які обмежили свою діяльність на території країн-агресорів та припинили обслуговування їхніх громадян. Але закликаємо вас підходити до цього зважено і не карати жертв агресії.
Життя і добробут тисяч розробників відеоігор з України залежить від своєчасних виплат з дистрибуційної платформи Steam, яка належить Valve Corporation. 17 березня 2022 підтримка Steam повідомила про призупинення виплат розробникам з Росії, Білорусі і України. Так, українські розробники, багато з яких були змушені жити в тимчасовій окупації або покинути свої домівки в пошуках безпеки, ще і залишились без джерела доходу, який так їм потрібен в цей непростий час.
Аргументація платформи про вимоги банку щодо перевірки інформації про банки-контрагенти не витримує жодної критики. Українські банки не перебувають під санкціями урядів США і ЄС та не обслуговують ведення агресивної війни проти сусідів, на відміну від банків Російської Федерації та Республіки Білорусь. Жодна інша платформа дистрибуції цифрового контенту не зупинила виплати громадянам України.
Україна закликає негайно відновити виплати українським розробникам або принаймні оприлюднити відкриті і прозорі пояснення, включно з першопричиною проблеми, очікуваними термінами її вирішення, назвою установи, яка вимагає додаткової інформації, та підставами таких вимог.
Україна вдячна підтримці всього цивілізованого світу в цей надскладний час. Ми сподіваємось на якнайшвидше вирішення всіх питань.
Вчора, на 44 день війни, США пом’якшили телеком-санкції проти компаній РФ.
Відтепер санкції не поширюватимуться на постачання зі США до росії послуг, програмного забезпечення, обладнання і технологій, що пов’язані з комунікаціями в інтернеті.
До цього переліку входять, зокрема, миттєві повідомлення, відеоконференції, електронна пошта, чат, соціальні мережі, поширення фото, кіно і документів, веб-браузинг, блогінг, веб-хостинг, реєстрація доменних імен.
Наголошуємо, що електронні комунікації – це кровоносна система економіки. Однак цей сектор країни-агресора майже не постраждав від санкцій, а раніше накладені на нього санкції вже пом’якшили.
По суті, США прийняло рішення на користь окупанта, яке сприятиме функціонуванню його економіки та спонсоруванню подальших військових злочинів.
Як наслідок, компанії, наближені до військового сектору, топ-функціонери РФ та інші матимуть змогу придбати безпосередньо у США послуги і ПО для комунікацій, а також обладнання для них. Це може розповсюджуватися на персональні комп’ютери, серверне обладнання тощо.
Джерело інформації: Офіс Контролю за Іноземними Активами США, загальна ліцензія щодо Росії #25
Ми вдячні всім іноземним партнерам, які не залишаються осторонь в цей складний час. Але очевидно, що попередніх зусиль усього цивілізованого світу поки що недостатньо, аби зупити війну, яку росія веде проти України. Необхідно і далі тиснути на рф економічними санкціями та посилювати їх, а не пом’якшувати.
Henkel – хімічно-промислова компанія, що випускає побутово-гігієнічну продукцію під марками Рersil, Pril, Bref, Taft, Schwarzkopf, Shauma, Fa, Brillance, Glisskur і Dial.
Нещодавно компанія оголосила, що продовжить свій бізнес у РФ, хоча й слідуватиме накладеним міжнародним санкціям. Зокрема, заморозить майбутні інвестиції в РФ і зупинить рекламу у російських державних медіа.
Експерти BRDO неодноразово наголошували, що подальше ведення бізнесу з країною-агресором, навіть за умови дотримання санкційних обмежень, все одно означає сплату податків у РФ. В результаті росія використовує ці гроші для фінансування своїх наступально-терористичних дій проти України.
За даними Forbes, у 2020 році Henkel отримала 1,13 мільярда доларів виручки, з яких були сплачені всі податки у бюджет РФ. А видання Reuters повідомляє, що Henkel сподівається досягти всіх фінансових показників, які були заплановані керівництвом компанії на 2022 рік, у повному обсязі.
Як бачимо, Henkel, цинічно ховаючись за публічними твердженнями про дотримання міжнародних санкцій, продовжує business as usual. Водночас РФ готується до наступного удару по Україні і планує повторити свої звірства, які російські варвари здійснили у Бучі, Ірпені, Гостомелі, Бородянці й інших містечках-сателітах Києва.
Кожен товар, куплений у компанії-колабораціоніста, є грошовим внеском у подальші терористичні дії РФ в Україні. Тому закликаємо усіх активістів і небайдужих громадян бойкотувати товари Henkel і влаштовувати акції у європейських містах для протидії цієї компанії.
#StandWithUkraine #StopRussianAgression #BoycottHenkel
Україна зможе підвищити ефективність промисловості та скоротити споживання енергоресурсів. Яким має бути план післявоєнної відбудови нашої економіки, щоб ці цілі були досягнуті?
Вже більше місяця Росія бомбить Україну, знищуючи промислові об’єкти, інфраструктуру, житлові будівлі. З одного боку, руйнації, спричинені війною, є величезною втратою для нашої економіки, проте з іншого – під час післявоєнного відновлення ми матимемо унікальний шанс перевести економіку на новий технологічний рівень.
Європейські країни повсюдно впроваджують політику і програми з підвищення енергоефективності, як складову більш широкого процесу декарбонізації економіки. Одним із основних показників при визначенні енергоефективності економіки кожної окремої країни є енергоємність її ВВП. Чим більшим є цей показник, тим вищі витрати енергоресурсів на одиницю виробленої продукції, тим дорожча ця продукція і нижча конкурентоздатність як окремих підприємств, так і економіки в цілому.
До початку війни Україна мала найбільш енергоємну економіку в Європі. Це пов’язано з кількома факторами:
Для зменшення енергоємності ВВП України та підвищення конкурентності української економіки на світовому ринку необхідно провести докорінну модернізацію у всіх галузях народного господарства. Це також необхідна умова подальшої євроінтеграції нашої держави, адже нещодавно схвалена нова екологічна політика ЄС передбачає збільшення енергоефективності економік всіх країн-учасниць.
В 2020 році європарламентарі підтримали набір політичних ініціатив під назвою Європейський зелений курс (далі – ЄЗК, The European Green Deal). Їх загальна мета – зробити Європу кліматично нейтральним континентом до 2050 року, захистити біологічне різноманіття, екологізувати економіку. Основи та напрямки розвитку ЄЗК закладені в комюніке. Синхронізуючи свою політику з ЄС, Україна має намір досягти кліматичної нейтральності до 2060 року.
Очевидно, що післявоєнний план відновлення України має ґрунтуватися на певних принципах, дотримання яких дозволить вивести нашу економіку на рівень передових країн світу, зокрема зменшить її енергоємність та підвищить енергоефективність.
Якими мають бути принципи відновлення економіки України після війни?
В першу чергу, мова йде про дотримання таких принципів Європейського зеленого курсу як відмова від викопного палива (насамперед – вугілля), зменшення викидів СО2, підвищення енергоефективності економіки та скорочення втрат енергії. Держава має підтримувати розвиток секторів з високою доданою вартістю та нових промислових галузей, таких як:
Як основу для реконструкції та подальшого сталого розвитку сучасної «зеленої» економіки, Україні необхідно побудувати власну нову промислову базу та засоби виробництва, які не будуть спиратися на викопне паливо. Загалом програма відбудови постраждалих регіонів має включати:
На відновлених та новозбудованих підприємствах необхідно буде впроваджувати основні заходи енергозбереження:
Комплексне вжиття інвестиційних, інноваційних та організаційних заходів під час повоєнної відбудови дасть змогу Україні вийти на новий рівень ефективності у всіх галузях народного господарства. Це збільшить конкурентоспроможність як продукції окремих підприємств, так і нашої економіки в цілому. Сьогодні ж основне наше завдання – перемогти.
Джерело: Delo.ua
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Українці зможуть отримати компенсацію за пошкоджене чи знищене нерухоме майно внаслідок військової агресії РФ. Це передбачає законопроєкт #7198, який сьогодні Верховна Рада ухвалила в першому читанні. Експерти BRDO брали участь у розробці документа.
Що важливо знати?
Компенсація відбуватиметься відповідно до черги у кожному населеному пункті і територіальній громаді та виду компенсації. При цьому громадянин матиме право відмовитися від квартири, іншого житлового приміщення в будівлі, яке йому пропонує збудувати держава, і перенаправити розмір компенсації, щоб придбати житло в іншому об’єкті будівництва або новозбудованому об’єкті нерухомості.
Крім цього, законопроєктом створюється Державний реєстр майна, пошкодженого та знищеного внаслідок бойових дій, терористичних актів, диверсій, спричинених військовою агресією Російської Федерації.
Сьогодні українці вже можуть повідомляти через портал “Дія” про пошкоджене та знищене нерухоме майно. За словами Президента України, це вже зробили понад 25 тисяч українців. Інформаційні повідомлення, направлені через “Дію”, прирівняються до заяв про надання компенсації одразу після того, як закон набере чинності. Тож очікуємо на оперативне ухвалення законопроєкту #7198 в другому читанні!
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Закликаємо бойкотувати продукти німецької компанії Ritter Sport!
Це ще одна компанія-колабораціоніст, котра заявила, що не піде з ринку РФ. Компанія виробляє шоколад і базується у німецькому місті Вальденбух.
За словами представників компанії, РФ є занадто великим ринком для них, що займає близько 7% їхніх загальних продажів. “Зупинка поставок означатиме, що виробництво доведеться різко припинити, що серйозно вплине на нас як незалежну середню сімейну компанію”. Натомість компанія обіцяє не інвестувати далі у російський ринок і припинити там рекламу. Рішення, що дуже тяжко їм далося.
Ми щиро сподіваємося, що рішення евакуювати свою сімʼю, коли їй на голову прилетить російська ракета, для Ritter Sport не буде аж таким тяжким, як рішення припинити рекламувати свій шоколад для народу-вбивці. І знову нагадуємо, що продовження роботи у терористичній країні означає підтримку її військових дій проти українців – адже податки, сплачені Ritter Sport у РФ, швидко перетворюються на крилаті ракети, танки, літаки, що вбивають українців.
Тож закликаємо наших міжнародних читачів і українську діаспору бойкотувати продукти компанії-колаборанта Ritter Sport по всьому світу. Представників компанії не цікавлять людські життя, а важливі лише криваві гроші, які, до речі, мають властивість швидко вичерпуватися. Можемо порадити німецьким бізнесменам Ritter Sport брати приклад з проактивних українців, які ще з початку російської агресії 2014 року переорієнтували свої сімейні бізнеси з російського ринку на європейський і збільшили прибутки. Втрачені гроші можна повернути. Втрачені життя – ні.
#StopRussianWar
