Сучасні бомбосховища й укриття стали на крок ближчими для українців – Верховна Рада ухвалила у першому читанні законопроєкт № 7398, що створить умови для будівництва таких обʼєктів відповідно до рівня загроз, що виникли внаслідок повномасштабної агресії РФ. Цей документ розроблявся за участі експертів Офісу ефективного регулювання BRDO.
Важливо, що відтепер нові будівлі із значним (СС3) і середнім (СС2) класами наслідків, у яких постійно перебуватимуть понад 50 осіб або періодично перебувають понад 100 осіб, обовʼязково матимуть захисні споруди цивільного захисту (бомбосховища й укриття).
Це означає, що без розділу щодо інженерно-технічних заходів цивільного захисту навіть не розроблятиметься проєктна документація на будівництво, не буде можливості отримати право на виконання будівельних робіт та прийняти в експлуатацію завершений об’єкт.
Окрім цього, всі обʼєкти укриттів мають бути доступними для людей з обмеженими можливостями та інших маломобільних груп населення.
У разі потреби (наприклад, надзвичайної ситуації, надзвичайного стану, в особливий період тощо) бомбосховища та укриття мають приводитися в готовність не довше, ніж за 12 годин. А утримання бомбосховищ у готовності до використання за призначенням покладається на їхніх власників, користувачів, юридичних осіб, на балансі яких вони перебувають, за рахунок власних коштів. Детальніше про законопроєкт можна прочитати у нашому попередньому релізі.
Війна Росії проти України триває, і руйнування, яких зазнає українська інфраструктура від дій російських військових, будуть збільшуватися. Міжнародна допомога на відновлення України вже надходить від наших міжнародних партнерів і донорів, і її обсяги теж зростатимуть. При цьому, будь-які програми міжнародної допомоги мають корупційні ризики, якими треба управляти. Як відбудову України прозорою і підзвітною?
Експерти Офісу ефективного регулювання BRDO за підтримки USAID дослідили міжнародний досвід і помилки під час відбудови, а також проаналізували можливі ризики і розробили рекомендації для України щодо їх подолання. У вівторок, 21 червня, о 13:00 відбудеться презентація і обговорення звіту BRDO «Прозоре та підзвітне відновлення України: виклики та рішення».
Серед спікерів:
Презентація й обговорення відбуватимуться онлайн із трансляцією на Facebook-сторінці BRDO: https://www.facebook.com/brdo.ukraine. Мова заходу – українська.
Дослідження BRDO стали можливими завдяки підтримці американського народу через Агентство Сполучених Штатів з міжнародного розвитку (USAID). Переглянути їх можна тут
Єврокомісія погодила фінальний текст Спеціальної Угоди про лібералізацію перевезень автомобільним транспортом Україна – ЄС.
Документ передбачає виконання двосторонніх та транзитних перевезень українськими перевізниками без дозволів.
Чому це важливо?
Нестача дозволів на міжнародні вантажні перевезення, що надаються країною перетину, була однією з ключових проблем для розвитку міжнародних перевезень в Україні. З моменту підписання Угоди про зону вільної торгівлі між Україною та ЄС у 2016 році товарообіг з країнами Євросоюзу зріс майже вдвічі, а кількість вантажоперевезень автомобільним транспортом – на 42%.
Водночас кількість дозволів на міжнародні перевезення до окремих країн ЄС не тільки не збільшувалась, а навіть скорочувалась. Щорічно це призводило до великих втрат як для українських перевізників, так і економіки країни загалом.
Найбільш дефіцитними та затребуваними завжди були польські двосторонні дозволи. Щоб задовольнити весь попит на перевезення до Європи за умов зростання ринку, Україні потрібно щонайменше 230-260 тисяч польських дозволів на рік. Однак у 2018 році Міністерство інфраструктури і розвитку Польщі видало лише 200 тисяч таких дозволів, а в 2019 році зменшило їх кількість до 160 тисяч.
З того часу щороку зменшувалась кількість і додаткових дозволів для України. Зокрема, у 2019 році було надано 10 тисяч дозволів, у 2020 році — 9 700. Ситуація стала критичною у 2021 році, коли вперше польською стороною не було надано жодного додаткового дозволу для України.
Аналогічна проблема існувала з румунськими, австрійськими, італійськими дозволами.
Більше того, в умовах повномасштабної війни та блокування українських портів, обсяг експорту автомобільним транспортом і, як наслідок, потреба у дозволах на міжнародні перевезення по деяким напрямам зросли у кілька разів.
Як Угода з ЄС вирішує цю проблему?
Подальший розвиток ринку автомобільних перевезень вимагав або перегляду чинних міжнародних зобов’язань в частині збільшення квот, або укладення нових, які б уможливлювали розвиток галузі.
У 2020 році експерти BRDO у Зеленій книзі “Міжнародні вантажні автомобільні перевезення” сформували шляхи вирішення проблеми із нестачею дозволів на міжнародному та внутрішньодержавному рівнях.
Зокрема, на думку наших експертів, на міжнародному рівні цю проблему можна було вирішити шляхом:
Ознайомитись з повним текстом дослідження можна за посиланням
Спеціальна Угода про лібералізацію перевезень автомобільним транспортом Україна – ЄС нарешті вирішить вищезгадані проблеми і дозволить розвинути ринок автоперевезень. Документ скасовує необхідність отримання відповідних дозволів на постійній основі та дозволить уникнути зупинки експорту української продукції через автомобільні пункти пропуску.
Очікуємо на підписання документа наприкінці червня.
Про це свідчить свіжий «індекс борщу» від експертів BRDO.
Під час підрахунку індексу ми використовуємо дані порталу про фінанси та інвестиції Мінфін щодо середньомісячних цін на продукти. На жаль, наразі ми не можемо підтвердити актуальність індексу для регіонів України, які знаходяться в зоні активних бойових дій.
95 грн — стільки 3 червня 2022 року коштуватиме порція борщу на чотирьох осіб, приготована за традиційним рецептом. Порівняно з 24 лютого 2022 року — 81,84 грн – ціна зросла на 16,09%.
Всі інгредієнти борщу, окрім картоплі, подорожчали різною мірою: від незначних 7,7% до істотних 22,56%.
Найбільше зросла ціна капусти. Далі за шкалою подорожчання — свинина, морква та буряк.
Єдиний овоч, ціна якого зменшилась — картопля (-20,11%). Неістотно подорожчала сметана (+7,7%).
Детальніше ознайомитися з динамікою цін на продукти вам допоможе інфографіка ⬇️
Ціни на харчові продукти значно коливаються в залежності від регіону та навіть торговельної мережі, адже на сьогоднішній день близько 30% вартості продукції складають саме логістичні витрати, які стрімко зросли через дефіцит палива, ускладнені маршрути доставок та нестачу транспортних засобів.
На думку Юлії Корнєєвої, головної економістки BRDO, сезонного зниження цін на овочі чекати не варто. Зупинка імпорту овочів з-за кордону, пов’язана із блокадою українських портів, а також зупинка поставок овочевої продукції зі східних областей створює значні дефіцити на внутрішньому ринку України, що спричиняє значний інфляційний тиск. Зростання вартості добрив та їх дефіцит на ринку також не додають оптимізму.
Вартість молочної продукції і надалі зростатиме через вплив низки факторів:
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Україна підраховує збитки від війни та звертається по допомогу з відновленням до іноземних партнерів. Однак є ще одна величезна загроза для української економіки, на яку уряду варто реагувати вже зараз. Спричинена війною трудова міграція може призвести до «вимивання» платників податків, які на час війни вимушені були тікати в інші країни.
Як інші держави ставляться до збереження податкового резидентства українських переселенців? Які кроки Україна має зробити, щоб зберегти їхні податки в українській економіці? На ці запитання у колонці для SPEKA відповідає керівник сектору «IT та Телеком» Офісу ефективного регулювання BRDO Ігор Самоходський.
Три місяці триває війна російської федерації проти України. Ми вже звикли дивитися на неї у контексті інфраструктурних або галузевих втрат: вираховуємо зруйновані окупантами кілометри доріг, вкрадені тонни українського зерна, мільярди гривень, які не заробили українські підприємства, тощо.
Та варто не забувати, що ключова цінність сучасних економік — це людський капітал. Це люди, які працюють на українські компанії чи принаймні сплачують тут податки. Через війну велика кількість громадян була вимушена залишити Україну та переїхати за кордон, більшість — на територію ЄС (до Польщі, Німеччини, Чехії, Румунії, Угорщини, Словаччини, Болгарії). Частина з них отримує і надалі заробітну плату або винагороду як ФОП на українські рахунки. При цьому українці ризикують стати податковими резидентами країн ЄС.
Спричинена війною трудова міграція — це виклик для людського капіталу України, на який наша держава має зреагувати. Від 24 лютого з України виїхали понад 6,6 млн людей, з яких 2,9 млн отримали тимчасовий захист. Якщо припустити, що принаймні 10% вимушених емігрантів продовжують працювати, — це величезна кількість українців, які фактично продовжують працювати на нашу економіку. Це стосується IT-компаній, а також всієї креативної сфери, будь-яких фахівців, що можуть працювати віддалено — графічні дизайнери, аналітики, комунікаційники, бухгалтери.
Україні важливо утримати їх як частину нашого людського капіталу та зберегти надходження податків в українську економіку.
Зрештою, українці, які продовжують декларувати і платити податки в Україні, більш вірогідно повернуться додому після завершення війни, оскільки вони будуть відчувати свою причетність до України та її перемоги.
Фізичні особи зазвичай вважаються податковими резидентами інших країн, якщо вони мають місце постійного проживання, центр життєвих інтересів або перебувають на території іншої країни понад 183 дні або шість місяців.
Крім того, якщо громадянин України працює на міжнародну компанію, яка має офіс у тій країні ЄС, де він натепер перебуває, то вона може ризикувати через додаткове оподаткування (через статус economic employer). Така ситуація створює правову невизначеність та ризики, які можуть стати основою для:
Останні нововведення НБУ, що несприятливі для ІТ-експортерів, також спонукають фізичних осіб змінити український контракт на іноземний, а отже, і місце сплати податків.
Стосовно юридичних осіб. Ще до початку війни, через попередження у ЗМІ щодо інших країн, почалася релокація багатьох українських компаній, зокрема у сфері ІТ, яким для цього не потрібно було перевозити велику кількість важкого обладнання, складів, виробничої інфраструктури тощо. Після початку активної фази війни ця тенденція посилилася.
Законодавство інших держав часто містить вимогу про обов’язковоу реєстраціію та сплату податків для компанії, якщо у цій країні розташований її офіс або з території цієї країни фактично здійснюється контроль та керівництво підприємницькою діяльністю, або власне діяльність. Також зазвичай є вимоги щодо реєстрації окремої компанії або її постійного представництва як передумови провадження діяльності.
Наприклад, ці вимоги можуть стосуватися ІТ-компанії, яка переїхала до однієї з країн ЄС, орендувала офіс та розмістила у ній працівників. У такому разі вимога щодо перереєстрації у країні ЄС може надійти як від податкової служби відповідної країни, так і від compliance-служби замовника ІТ-компанії.
Зазначене стимулює бізнес створювати нові юридичні особи / постійні представництва у країні перебування, переукладати від їхнього імені контракти, переводити розрахунки за кордон.
Більшість країн, зокрема членів ЄС, ще не визначилися з підходом до податкового резидентства для тимчасово захищених українців, які переїхали в країну через війну та отримали статус тимчасового захисту. Це наше вікно можливостей.
Саме зараз українська держава має попросити іноземних партнерів про допомогу, але не тільки з відновленням, а і щодо недопущення руйнації економіки України. Для цього якомога більше країн мають наслідувати приклад Ірландії.
Пропоную такі аргументи для збереження податкового резидентства України особами, що перебувають за кордоном:
Для України критично важливо, щоб фінансові потоки залишилися в державі, оскільки вони формують податкову базу (тобто надходження до бюджетів), ВВП, впливають на ліквідність банків, додають валютну виручку.
Час для вирішення цього питання спливає. Люди і компанії вимушені думати над тим, що вони робитимуть далі, вже зараз.
Цей меседж треба донести насамперед європейським державам, куди емігрувало найбільше українців. Також слід звернутися до Єврокомісії. Хоч вона і не може нав’язати країнам-членам ЄС певну модель оподаткування, але здатна допомогти Україні в адвокації цього питання.
Потрібний для нас результат — це роз’яснення іноземних податкових органів, що вони не вважають українців, які перебувають під тимчасовим захистом і отримують доходи в Україні, своїми податковими резидентами. Це стане важливим кроком для збереження економіки України і основою для її відбудови.
На час воєнного стану Україна запроваджує спрощені правила для ведення або започаткування бізнесу. Офіс ефективного регулювання за підтримки Європейського Союзу активно долучається до розробки оперативних рішень для полегшення роботи підприємців..
«В умовах збройної агресії росії проти України програми EU4Business переорієнтували свої звичайні активності на користь терміново необхідної підтримки бізнесу і державних інституцій. Ми підтримуємо прагнення Офісу ефективного регулювання долучитися до розробки регуляторних рішень і політик, що максимально полегшать умови ведення і збереження бізнесу в цей важкий час», – прокоментувала Клое Алліо, керівниця відділу «Економічна співпраця, енергетика, інфраструктура і довкілля» Представництва Європейського Союзу в Україні.
Нещодавнє нове рішення на користь бізнесу скасовує необхідність отримувати дозвільні документи у традиційний спосіб, натомість достатньо подати лише одну декларацію про провадження господарської діяльності. І тепер її можна подати онлайн – запрацювала нова електронна послуга на порталі «Дія», скористатись якою можуть ФОПи та юридичні особи.
Щоб це стало можливим, експерти BRDO спільно з Міністерством цифрової трансформації України та Міністерством економіки України розробили пакет нормативно-правових актів, зокрема постанову Уряду №314 щодо провадження господарської діяльності в умовах воєнного стану, а також зміни до неї.
«Вищезгадані зміни до постанови Кабміну спрощують організаційну процедуру передачі таких декларацій – вони потраплятимуть одразу до відповідних органів ліцензування, дозвільних органів та суб’єктів надання публічних (електронних публічних) послуг. Виняток – комунальні підприємства та органи місцевого самоврядування, декларації яких надходитимуть до відповідних ОДА, які вони, у свою чергу, перенаправлятимуть за належністю», – прокоментував нововведення Олексій Дорогань, виконавчий директор Офісу ефективного регулювання BRDO.
Декларацію можна подати онлайн за три хвилини – для цього необхідно авторизуватися на порталі «Дія», заповнити коротку анкету й обрати необхідний дозвільний документ, замість якого подається декларація, і насамкінець підписати сформовану декларацію електронним підписом. Водночас подати декларацію можна також і в паперовій формі – через ЦНАП, незалежно від зареєстрованого місця проживання чи місця провадження господарської діяльності.
Тим не менше, залишаються деякі види господарської діяльності, для провадження яких і надалі потрібно отримувати дозвільні документи: наприклад, діяльність у сфері ядерної енергетики, виробництво зброї. Повний перелік таких видів діяльності прописаний у постанові 314.
Після завершення дії воєнного стану підприємці повинні протягом трьох місяців звернутися до відповідних органів ліцензування, дозвільних органів та суб’єктів надання публічних (електронних публічних) послуг та отримати відповідні дозвільні документи в порядку, в строки та на умовах, передбачених чинним законодавством, без зупинення (призупинення) вже розпочатої діяльності.
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Коли ситуація з дизелем стабілізується — питання, яким напевно задавався кожен українець останні кілька тижнів. Втім поки економісти та політики годують нас прогнозами, вартість пального на АЗС перетнула позначку 55 грн/л. Та не тільки ціна лякає: щоб отримати такі бажані 10 л пального в одні руки потрібно вистояти кілометрові черги. Страждають від ситуації не тільки пересічні автолюбителі, але й стратегічні для України галузі. Що ж робити фермерам? Сезон польових робіт тільки на старті, а вся сільгосптехніка працює виключно на дизельному пальному. Дехто з аграріїв намагається законтрактувати постачання пального вже зараз на сезон жнив, комусь вдалось закупитись до дефіциту, а хтось замовляє дизель з-за кордону. Втім, кожен розраховує, що скоро з’явиться якась панацея, яка допоможе з дефіцитом і «полікує» ціни на пальне.
Чи можливо знайти альтернативу дизельному пальному?
Один з варіантів, який ми розглянемо сьогодні у матеріалі — це біодизель. Здавалось, сировини для його виробництва — олії, у країні вдосталь. Та чомусь, замість того, щоб виробляти продукцію з доданою вартістю, хоча б для власних потреб, ми експортуємо звичайне соняшникове насіння чи ріпак. На цю тему ми поспілкувались з керівником сектору «Енергетика» Офісу ефективного регулювання BRDO Антоном Зоркіним.
Україна має всі необхідні умови для виробництва рідкого біопалива: розвинені рослинництво, тваринництво, переробна промисловість, наявність значних земельних ресурсів, а також технічний та фаховий потенціал. Якщо порахувати всі технічні олійні культури, які Україна експортує, і які використовуються в інших країнах для виробництва біодизеля, то це може скласти близько 2 млн т пального у рік. При цьому, існує потенціал, достатній для заміщення всього традиційного дизелю на ринку.
За нашими підрахунками, експортовані Україною ріпак, соя і технічна олія, еквівалентні 1,6-1,9 т біодизеля. Ця кількість могла б замістити до 30% імпортованого дизелю, ще 10% імпорту бензину, також можна замістити внаслідок додавання біоетанолу вітчизняного виробництва.
Близько 1,2-1,9% від обсягу пшениці та кукурудзи, які було експортовано у 2017-2018 маркетинговому році, можна було використати, як сировину для виробництва біоетанолу. При цьому частка його у бензині може складати до 7-8%, і така суміш є абсолютно безпечною для сучасних двигунів без необхідності їх модернізації.
Наразі практично все виробництво біодизеля здійснюється з сільгосппродукції. Сировиною для нього може бути соя, соняшник, ріпак, залишки олійного виробництва, відходи тваринництва тощо. Інша складова такого екопалива є спирт, який можна виготовляти з цукро- та крохмалевмісних рослин (зернові, цукровий буряк, відходи цукрового виробництва та інше).
Звичайно для виробництва такого пального можна використовувати харчовий спирт. Проте відмінність його від біоетанолу полягає у хімічній чистоті, безпеці для людини та споживчих властивостях. Технологія виробництва біоетанолу є простішою та дешевшою, у порівнянні з технологією виробництва харчового спирту.
В Україні побудовано 14 великих біодизельних заводів, загальною потужністю 300 тис. т/рік. Проте ці заводи фактично простоюють. Ще працює близько 50 менших підприємств, які здатні робити до 25 тис. т біодизеля щорічно. Сумарна виробнича потужність біоетанолу в Україні, нині становить 200 тис. т на рік. Проте, за даними Держстату у 2019 р. в Україні було вироблено всього 70 тис. т рідкого біопалива. Тобто бачимо, що реальна цифра в 3 рази менше від можливої.
Ще трішки цифр. Потенційно Україна здатна замістити близько 5% традиційного дизелю. Натомість частка ВДЕ в транспортному секторі у 2020 р. склала 2,5%. І це можливості на тільки тих потужностях, що в нас є без заохочень держави.
ЗУ «Про внесення змін до деяких законів України щодо виробництва та використання моторних палив з вмістом біокомпонентів», ухвалений ще у 2013 р. Він передбачав «поетапне збільшення нормативно визначеної частки виробництва і застосування біопалива та сумішевого пального моторного». Отже, вже тоді мав розпочатися розвиток галузі.
Але вищезгаданий акт був скасований на підставі ухвалення ЗУ «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо спрощення умов ведення бізнесу (дерегуляція)» у 2015 р. Як зрозуміло із назви цього Закону, він мав полегшити ведення бізнесу, проте чомусь став «чорною міткою» для розвитку біопаливного ринку, та його учасників, а також заклав підґрунтя для росту залежності України від імпортованого пального, і як наслідок — росту цін на пальне.
Тому наша організація, у своєму досліджені «Регулювання виробництва рідких моторних біопалив» наголошувала на необхідності впровадження нового законодавства щодо стимулювання збільшення частки біопалива на ринку. Саме це дослідження лягло в основу законопроєкту, який був запропонований народним депутатам минулого року, але й досі залишається не актуальним для народних обранців.
Зокрема, розробленим законопроєктом передбачалось:
Окрім зміни законодавства, було б добре впровадити стимулюючі фінансово-економічні інструменти. Такі як:
Біодизель часто виробляється індивідуальними фермерськими господарствами та використовується для власних потреб. Тобто, так, в Україні є такі виробники. Виготовити біодизель самостійно для аграрія цілком реально, і це підтверджується практикою. Щодо доцільності, то я вважаю, що нормальним і вигідним є як фермерське виробництво, так і промислове. При цьому, наприклад, вартість обладнання залежить від потужності виробництва, сировини та стартує від кількох десятків тисяч гривень.
Собівартість біопалива дуже сильно залежить від сировини та стабільності її надходження, обсягів виробництва, ціни на електроенергію, логістики, оподаткування нафтопродуктів тощо. Якщо на законодавчому рівні буде прийнято норму, щодо обов’язкової частки біопалива в загальному обсязі рідких моторного пального, виникне стабільний попит на таке пальне. З’явиться економічна доцільність виробляти біопаливо, не тільки як резерв для свого господарства, а також і для продажу на ринку.
Високі ціни на нафту, підвищення вимог до екологічності пального та зменшення викидів СО2, загалом роблять собівартість виробництва біопалива співставною з собівартістю виробництва традиційного пального, про що свідчить зростання обсягів виробництва у світі. Крім того, саме для України на перший план наразі виходить питання енергетичної безпеки в частині постачання пального на ринок. Але біопаливо, це завжди питання, яке залишається на часі.
За матеріалами kurkul.com
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
У Верховній Раді зареєстровано законопроєкт № 7398, що створить умови для будівництва нових бомбосховищ й укриттів відповідно до нових загроз, що виникли під час повномасштабної агресії РФ. Цей документ розроблявся за участі експертів Офісу ефективного регулювання BRDO.
Повномасштабна війна РФ проти України показала, що більшість укриттів, доступних для українців, є найпростішими (підвали, паркінги). Вони не мають евакуаційних виходів, не обладнані системами постачання і відведення води, не пристосовані для тривалого зберігання продуктів і не здатні захистити людей від зброї масового ураження – від хімічної, біологічної і ядерної.
Новий законопроєкт №7398 містить такі норми:
У разі ухвалення законопроєкту Україна буде забезпечена достатньою кількістю сучасних і комфортних бомбосховищ та укриттів для цивільного захисту населення. У перспективі це може врятувати багато тисяч життів.
Тож очікуємо на якнайшвидше ухвалення цього документа у Верховній Раді!
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Верховна Рада ухвалила в цілому два важливі документи, які регулюють актуальні питання воєнного часу щодо відновлення економіки і створення умов для швидкого будівництва житла для внутрішньо переміщених українців.
Законопроєкти № 7282 та № 7289, у розробці яких брали участь експерти BRDO, створюють передумови для:
Законопроєкт №7282 передбачає створення нового спеціального виду містобудівної програми – «Програма комплексного відновлення області або території територіальної громади чи її частини». Також законопроєктом встановлюються нормативні процедури розміщення тимчасових споруд та їх комплексів для тимчасового проживання та обслуговування постраждалих внаслідок війни осіб.
Документом законодавчо регулюються певні питання, пов’язані зі зведенням нових будівель та реконструкції об’єктів для тимчасового проживання і спрощується будівництво окремих об’єктів інженерно-транспортної інфраструктури в умовах воєнного стану. Для підприємств, що евакуювали свої потужності з місць проведення бойових дій, документом забезпечується нормативно-правове регулювання розміщення їхніх виробничих потужностей на новому місці.
Законопроєкт №7289, у свою чергу, дозволить забезпечити найбільш нагальні та невідкладні потреби у землі суб’єктів, які мають вагоме значення для національної економіки та аграрного сектору. Для цього зокрема врегульовуються питання, пов’язані із виділенням земельних ділянок та зміни їх цільового призначення в умовах обмеженого функціонування Державного земельного кадастру та Державного реєстру речових прав на нерухоме майно.
Закликаємо зберегти резидентність України для наших громадян, які тимчасово перебувають за кордоном, та не допустити оподаткування українців у країні перебування. Із цим проханням, а також із пропозиціями стосовно наступних кроків держави для вирішення проблеми експерти BRDO та Асоціації «Інформаційні технології України» звернулися до Прем’єр-міністра України в офіційному листі.
Через війну велика кількість громадян була вимушена залишити Україну, більшість перемістилась на територію ЄС — до Польщі, Німеччини, Чехії, Румунії, Угорщини, Словаччини, Болгарії тощо. Через це і фізичні особи-підприємці, і цілі українські компанії мають ризик пошинення на них статусу податкового резидента країн ЄС.
Фізичні особи, як правило, іншими країнами вважаються їх податковими резидентами, якщо вони мають місце постійного проживання, центр життєвих інтересів або перебувають на їх території понад 183 дні чи понад 6 місяців. Однак деякі країни вважають українців податковими резидентами з першого дня, зокрема, Естонія.
Крім того, якщо громадянин України працює на міжнародну компанію, яка має офіс у країні ЄС, де він знаходиться, для такої міжнародної компанії можуть мати місце ризики додаткового оподаткування (через economic employer або постійного представництва). Така ситуація створює правову невизначеність та ризики, які можуть стати основою для: звільнення українців, накладення на них штрафних санкцій чи переведення розрахунків закордон.
Стосовно юридичних осіб. Наразі відбувається масова релокація українських компаній закордон (зокрема, це стосується ІТ-сектору). Законодавство інших держав часто містить вимогу щодо обов’язкової реєстрації та сплати податків для компанії, якщо в такій окремій країні розташований її офіс або з території цієї країни фактично здійснюється ведення бізнесу. Також зазвичай наявні вимоги щодо реєстрації окремої компанії або її постійного представництва – як передумови провадження діяльності.
Зазначене створює правову невизначеність, що стимулює бізнес створювати нові юридичні особи в країні перебування, переукладати від їх імені контракти, переводити розрахунки за кордон.
1️⃣ Для нас критично важливо, щоб фінансові потоки залишились в Україні, оскільки вони формують податкову базу (тобто надходження до бюджетів), ВВП, впливають на ліквідність банків, додають валютну виручку.
2️⃣ Центр життєвих інтересів переміщених осіб та компаній має залишатися в Україні. Переважна більшість переміщених осіб планують повернутись, як тільки в Україні стане безпечно, адже вони відчувають себе частиною українського суспільства.
3️⃣ Відсутність доходів, отриманих на іноземні рахунки. Фінансові транзакції з отримання доходів відбуваються у банківській системі України.
4️⃣ Економічний базис для доходів – економіка України, а не економіка країни тимчасового перебування. Переміщені особи та компанії, як правило, працюють дистанційно для українських замовників або експортуючи послуги, відтак формування доданої вартості виникає не за рахунок економіки країни перебування.
Уряд України має сформулювати заклик до іноземних держав про необхідність звільнення від оподаткування доходів українців та українських компаній, якщо такі доходи отримані на українські рахунки як частина міжнародної допомоги Україні через агресивні дії РФ. Для цього необхідне детальніше дослідження впливу правових інститутів на положення переміщених осіб та компаній в кожній окремій країні.
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
В перших числах травня розпочався сезон посадки овочів на присадибних ділянках. Від звичайних українців, які сьогодні саджають картоплю, залежить, чи зможемо ми забезпечити не лише українську, а й міжнародну продовольчу безпеку – адже крім себе, Україна годує близько 400 млн осіб у світі. До яких кроків вдається держава, щоб стимулювати плодоовочеве виробництво в Україні, та який внесок в цей процес може зробити кожен українець, – сьогодні розповідає Ірина Грузінська, керівниця сектору “Сільське господарство” BRDO.
З початком війни росії проти України актуалізувалося питання обвалу глобальних ринків продовольства, адже наша держава є світовим лідером з виробництва та експорту зернових, зернобобових та олійних культур. Україна займає важливі позиції в структурі імпорту таких країн, як Китай, Єгипет, Індонезія, країни ЄС, Туреччина, Пакистан, Бангладеш, Марокко, Туніс, Саудівська Аравія, Корея, Лівія. За результатами експортної діяльності у 2020 році вітчизняні овочі експортувались до 95 країн світу, українськими фруктами харчувалися споживачі більше як 100 країн. 60% загального експорту овочів та фруктів з України припадало на країни ЄС.
Наразі значні зусилля українців спрямовані на пошук всіх можливих шляхів заперечення овочами та фруктами не лише внутрішніх, а й міжнародних споживачів.
Більше 80% плодоовочевої продукції і більше 90% картоплі в Україні вирощуються господарствами населення. Питання формування “борщового набору” лягає на плечі всіх, хто має присадибні ділянки і можливість їх обробляти. Основними українськими регіонами, що мають “овочеві потужності”, традиційно є південні області країни, зокрема Херсонська — на неї припадає близько 13% загального обсягу виробництва овочевих культур. Вирощуванням помідорів, огірків та зелені цілими селами займаються на Запоріжжі. На сьогодні частина цих регіонів перебувають під окупацією загарбників і там ведуться активні бойові дії, що унеможливлює збір урожаю.
Вирощування “ніжинських огірків”, які вже стали світовим брендом і навіть подаються до столу Королеви Великої Британії Єлизавети ІІ, наразі теж під загрозою, оскільки Чернігівська область перебувала в окупації і досі обстрілюється росіянами. Важливо також підтримати виробників фруктів та ягід, які вирощують вишневі сади Вінничини, традиційну “Мелітопольську черешню” та “Херсонські кавуни”.
Те, що буде у нас на столах цього року, залежить від ефективності використання всієї придатної для сільськогосподарського виробництва землі. Аби спростити надання в користування земельних ділянок для потреб національної економіки, аграрного сектору та громадян України на час воєнного стану, у Верховній Раді України був ухвалений законопроєкт № 7289, в розробці якого брали участь експерти BRDO. Завдяки цьому документу територіальні громади сіл, селищ, міст отримали можливість передавати в оренду земельні ділянки сільськогосподарського призначення, що є комунальною власністю територіальних громад, без державної реєстрації права комунальної власності на такі земельні ділянки. Ухвалення законопроєкту дозволить забезпечити нагальні потреби у земельних ділянках суб’єктів, які мають вагоме значення для національної економіки, аграрного сектору та громадян України, а відтак забезпечити надійний український тил.
Профільні іноземні асоціації виробників овочів та фруктів заявили про готовність допомогти Україні отримати цьогорічний врожай. Зокрема, світ закликає виробників урізноманітнювати асортимент продукції, що вирощується. Насіння основних овочевих культур українцям надаватимуть міжнародні організації як гуманітарну допомогу. Так, до прикладу, Продовольча та сільськогосподарська організація ООН (FAO) реалізує зазначені ініціативи та планує залучити 50$ млн для допомогти понад 300 тис. малих та середніх господарств та домогосподарств України. Всесвітня продовольча програма в свою чергу допомагає в організації складських приміщень для продовольчих товарів, зокрема борошномельної промисловості, в багатьох регіонах України.
Держава заохочує агровиробників долучатися до ініціативи “Сади перемоги”. У часи Другої світової війни такі заходи були реалізовані в США, Великобританії, Австралії та мали значний соціальний та економічний ефект. Парки, присадибні ділянки, спортивні площадки та навіть дахи багатоповерхівок були адаптовані для вирощування овочів, фруктів та трав. “Сади перемоги” були частиною щоденного життя тилу («домашнього фронту») цих країн, і можуть відіграти важливу роль не лише із забезпечення світу продовольством, а й в підтримці морального духу українців і в нашій війні. Більше дізнатися про те, як індивідуально чи в межах громади створити город і забезпечити себе продуктами харчування, ви можете на сайті: https://sadyperemohy.org.
Ще одним експериментальним кроком, що може дозволити аграріям отримати врожай попри війну, є вирощування екзотичних для нашої землі продуктів, зокрема нуту й бананової картоплі. Такі ініціативи планують реалізувати агровиробники на Черкащині.
Одночасно з плодоовочевим сезоном починається також і сезон медозбору. Як відомо, цей продукт в Україні є орієнтованим на зовнішні ринки: українські аграрії посідають друге місце серед світових експортерів меду. Пасіки до війни були зареєстровані в кожній області нашої держави – їх налічувалося понад 45 тис. Бджолосімей – більш ніж 2 млн. Квоти на експорт меду до країн ЄС українці щороку вибирали протягом перших тижнів січня.
Наразі минулорічні залишки медової продукції в Україні були передані на потреби ЗСУ. Світові споживачі можуть відчути дефіцит українського меду через воєнні дії, внаслідок яких нищаться також пасіки. Мінагрополітики підготувало детальні рекомендації, як в умовах воєнного стану діяти пасічникам, ознайомитись з ними можна за посиланням. Зокрема, держава закликає виробників меду, які перебувають у зоні активних бойових дій, перевозити виробництва. Бізнес може отримати допомогу від Уряду для релокації свого обладнання на безпечні території, пошуку виробничих приміщень та розселенні працівників.
Важливим кроком для підтримки експорту сільськогосподарської продукції з України могло б стати скасування ЄС та Великою Британією мита та квот на експорт, адже більшість з останніх ми щороку використовували в межах першого півріччя. Для вітчизняних овочів та фруктів розглядається можливість скасування (призупинення) системи вхідних цін. Така позитивна політика наших країн-партнерів допоможе нагадувати українською продукцією весь світ та додатково стимулюватиме українські господарства в цей складний час. Наразі подібну пропозицію вже озвучила Єврокомісія, проте розглянути та узгодити це рішення мають Європейський парламент та Рада Європейського Союзу.
Колонка опублікована у Delo.ua
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
В Україні останні тижні позначилися нестачею палива, кількагодинними чергами до автозаправок і складністю поставок бензину і нафтопродуктів. Чи можливе використання альтернативних видів палива і зменшення залежності від закордонних поставок бензину і дизелю?
У 2019 році експерти BRDO дослідили ринок виробництва рідких моторних біопалив і визначили, що в Україні існує великий потенціал власного виробництва біопалива. Але понад 62% внутрішнього споживання бензину та 90% дизпалива Україна задовольняла за рахунок імпорту.
Виробництво і використання біопалива здатне забезпечити додаткові інструменти для енергонезалежності країни, зокрема транспортного сектору та зняти щорічну проблему відсутності палива для сільського господарства. Проте замість власного виробництва, Україна щороку експортує значні обсяги сировини.
Експортовані Україною ріпак, соя і технічна олія еквівалентні 1,6-1,9 тонн біодизелю. У свою чергу, якби Україна виробляла цю кількість біодизелю з сільськогосподарської сировини, що експортується, це могло б замістити до 30% імпортованого дизелю.
10% імпорту бензину також може замістити за рахунок додавання біоетанолу вітчизняного виробництва. Так, близько 1,2-1,9% від обсягу пшениці та кукурудзи, які було експортовано у 2017-2018 маркетинговому році, можна було використати як сировину для виробництва біоетанолу. При цьому частка біоетанолу у бензині може складати до 7-8%, і така суміш є абсолютно безпечною для сучасних двигунів без необхідності їх модернізації.
За оцінкою BRDO, для розвитку біопаливної галузі необхідно створити чітке і прозоре законодавство, що передбачає, зокрема:
1. Впровадження стимулюючих фінансово-економічних інструментів:
2. Імплементацію в українське законодавство обов’язкових критеріїв сталості при виробництві біопалива, дотримання яких наразі є добровільним. Ці вимоги дозволять забезпечити екологічність моторних біопалив та скоротити викиди в атмосферу.
3. Завершення процесу гармонізації законодавства з відповідними нормами ЄС.
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Через руйнування, спричинені війною росії проти України, українці стикаються з численними труднощами.
Щоб удосконалити механізм збору та обробки інформації щодо пошкодженого та знищеного майна українських власників, Кабінет Міністрів України схвалив постанову № 505 від 29 квітня 2022 р. Це рішення Уряду матиме позитивний вплив на юридичних осіб та громадян, які постраждали від дій країни-окупанта, а також спростить роботу державних органів.
Документом передбачається:
У розробці проєкту постанови Уряду брали участь експерти Офісу ефективного регулювання BRDO.
За три місяці 2022 року українською залізницею було перевезено 56 млн т вантажів. Це на 18,5% менше, ніж за відповідний період 2021 року. Напередодні війни ринок залізничних перевезень України зростав, проте зараз його обсяги зменшуються. Задля успішного розвитку транспортної системи нашої держави, а також для того, аби її майбутнє було “зеленим”, важливим є виправлення цієї динаміки. Детальніше про національний ринок вантажних перевезень та його синхронізацію з вимогами “Європейського зеленого курсу” сьогодні розповідає Андрій Буковський, експерт сектору “Транспорт та інфраструктура” Офісу ефективного регулювання BRDO.
Експерти BRDO вже кілька років поспіль досліджують вітчизняний ринок послуг із перевезення вантажів (ознайомитися з результатами можна в серії Зелених книг – “Залізничні вантажні перевезення” та “Міжнародні автомобільні вантажні перевезення”). Сьогодні, з огляду на воєнний час і подальшу відбудову країни, ми підготували новий аналітичний огляд. В ньому викладено статистичні показники роботи галузі та містяться пропозиції щодо відновлення роботи в цій сфері з урахуванням “зелених” вимог нового часу. Їх необхідність продиктована подальшою євроінтеграцією України та впровадженням державної екологічної політики, яка дозволить синхронізувати національну сферу вантажних перевезень з Європейським зеленим курсом (The European Green Deal, далі – ЄЗК).
Найбільш залежними від транспортної галузі є сільське господарство, металургійне виробництво, вугільна промисловість, гірничо-металургійний та оборонний комплекси. Внаслідок географічних особливостей України та структури реального сектору економіки, особливо експортно-орієнтованих сегментів, залізничний транспорт є ключовою ланкою усього вантажного транспортно-логістичного комплексу нашої держави.
В січні 2022 року обсяг перевезень, які здійснювала “Укрзалізниця”, суттєво збільшився (транзит, зокрема, зріс на 38,8%, якщо порівнювати з січнем 2021 року), але з початком війни росії проти України – скоротився. Майже на чверть зменшились внутрішні перевезення (здебільшого зернових та залізо-рудної сировини), а також імпорт та транзит. Найменше російська агресія зашкодила експортним залізничним перевезенням через західні залізничні вантажні переходи, зменшивши їх лише на 10%.
Сферу експортних перевезень наразі характеризують кілька факторів. По-перше, з початку війни закриті усі залізничні переходи до росії та білорусі. По-друге, стабільно працюють 10 пунктів пропуску з країнами ЄС: 4 – із Польщею, 2 – зі Словаччиною, 2 – із Румунією та 2 – із Угорщиною. По-третє, як і в довоєнні часи, у західному напрямку даний вид перевезень гальмує необхідність переходити з української ширини колії на європейську. Через пов’язані з цим технічні ускладнення на найбільш завантажених залізничних переходах – в Ізові, Чопі та Ужгороді – перевізникам доводиться стояти в черзі по 20 діб.
У розрізі вантажів найбільше через війну постраждали перевезення мінбудматеріалів, найменше – вугілля.
Протягом останніх десяти років обсяг перевезених усіма видами транспорту вантажів коливався у межах від 600 до майже 812 млн т, сягнувши максимуму у 2011 році, мінімуму у 2020 році і завершивши 2021 рік на позначці 619,9 млн т.
Безперечними лідерами виявилися залізничний та автомобільний транспорт. При цьому автотранспорт демонстрував постійне зростання від 140 млн т у 2009 році до рекордних 244 у 2019 році, а залізничний в цей період неухильно рухався до антирекорду, перевізши у 2019 році 312,9 млн т, а у 2020 році – лише 305,5 млн т. Станом на кінець 2019 року ринкові частки вантажних перевезень розподілилися наступним чином: 36% здійснювались автомобілями, залізницею – 46% (історичний мінімум).
Дослідження ринку вантажних перевезень з точки зору визначення обсягів саме надаваних послуг з перевезення вказують на помітну зміну ринкових часток. Особливо це спостерігається у разі сегментації ринку у розрізі більш властивих для кожного виду транспорту вантажів.
Відповідна тенденція склалася і у динаміці зміни ринкових часток видів транспорту, зокрема без особливих змін: авіаційний — щороку менше 0,02%, водний — щороку близько 1%, трубопровідний — від 22% у 2009 р. до 16,7% у 2019 р.
За даними ДССУ, підприємства транспорту в 2021 р. у порівнянні з 2020 р. збільшили вантажні перевезення на 3,3% — до 619,9 млн т. При цьому залізничні перевезення зросли на 2,9% — до 314,3 млн т, автомобільні — на 16,2% — до 222,6 млн т, трубопровідні знизилися на 20,4% — до 77,6 млн т.
У 2021 році частки видів транспорту у загальному обсязі перевезених вантажів розподілилися таким чином: залізничний – 51%, автомобільний – 32%, водний – 1%, трубопровідний – 16%, авіаційний – 0,02%.
Оскільки кожен вид транспорту зазвичай обслуговував відповідні сектори економіки, такі різкі зміни ринкових часток можуть свідчити про формування край негативних для розвитку національної економіки факторів, що у свою чергу може негативно вплинути на транспортну галузь унаслідок надмірного навантаження автомобільних шляхів сполучення.
Узагальнюючи, можна сказати, що за останні роки автотранспорт збільшив свою ринкову частку на половину (+57%), водний – навпаки, втратив майже половину (-44%), відчутне зменшення відбулось і у залізничного (-8%).
Виходячи з викладеного вище, можемо зробити проміжний висновок: останні десять років автомобільний транспорт здійснює доволі успішну експансію на ринку вантажних перевезень України, у той час я його конкуренти послаблюють свої позиції. Такий тренд є вкрай загрозливим, оскільки з точки зору завдань і зобов’язань України у векторі ЄЗК, залізничний і водний транспорт повинні нарощувати свої ринкові частки. На жаль, це не так.
Середня відстань перевезень залізницею складає понад 500 км, автомобільним транспортом – понад 200 км. При цьому на увагу заслуговує той факт, що для залізничного транспорту цей показник щорічно зростає, а для автомобільного знижується: у 2009 р. 501 км та 242 км, у 2019 р. 581 км та 200 км, у 2021 р. 574 км та 209 км відповідно. Показники водного транспорту (2009 рік – 809 км, 2019 рік – 555 км, 2021 рік – 556 км) можна використати як певний орієнтир, але його дуже мала частка практично не впливає на діяльність поточних транспортних «важковаговиків».
Зміна цього показника підтверджує реалізацію сценарію, негативного для національної економіки та її екологічних аспектів:
В січні цього року експерти BRDO вже публікували аналіз національного ринку перевезення зернових. Україна в 2021-2022 роках зібрала найбільший урожай зернових та зернобобових культур за роки незалежності. Увесь зібраний урожай зернових та зернобобових культур формує вантажну базу для підприємств транспорту – автомобільного, залізничного, річкового та морського. І чим більший урожай зернових, тим більшим є обсяг його внутрішніх перевезень. Разом з цим підприємства транспорту також здійснюють перевезення іноземних зернових і зернобобових культур транзитом по території України та імпорт зернових культур до вітчизняних споживачів.
Автомобільний, залізничний, морський і річковий транспорт тісно взаємодіють між собою під час перевезення зернових і зернобобових культур. Переважна більшість урожаю, вирощеного в Україні, експортується до різних країн світу через морські порти. У морські порти зерно зазвичай доставляється залізничним, автомобільним і річковим транспортом.
За даними Укрзалізниці, за липень-грудень 2019 року залізничним транспортом було перевезено 21,2 млн т зерна, за аналогічний період 2020 року – 19,3 млн т, 2021 року – 20,8 млн т. З огляду на рекордні показники урожаю зернових та зернобобових культур у 2021-2022 року, Укрзалізниця мала би також суттєво збільшити обсяги перевезення зерна, проте фактичні показники не демонструють різкого зростання.
При цьому спостерігається значне зростання перевезення зерна на експорт автомобільним і річковим транспортом. Логічним є припущення, що лідером перевезення зернових і зернобобових культур в Україні є автомобільний транспорт, який перевозить зерно з полів на елеватори, залізничні станції та під’їзні колії станцій, морські порти, переробні підприємства та інші пункти. Велика частина зернових доставляється до місць навантаження на залізницю (залізничні станції, під’їзні колії станцій) саме автотранспортом і далі вже залізниця здійснює їхнє перевезення на експорт до морських портів.
На превеликий жаль, повної та достовірної інформації про обсяги перевезення автотранспортом зернових і зернобобових культур немає, оскільки велика частина таких перевезень не оформляється товарно-транспортними накладними, або оформлюється із заниженням маси вантажу. Проте об’єктивно автомобільний транспорт найбільше перевозить зернових, оскільки бере участь у всіх логістичних ланцюгах.
Зазначена тенденція потребує більш глибокого дослідження з метою визначення конкурентної позиції і перспектив розвитку кожного виду вантажних перевезень. Особливо важливо це зробити з огляду на необхідність адаптувати український ринок вантажних перевезень до вимог ЄЗК збільшити мультимодальні та інтермодальні перевезення вантажів.
Мультимодальні та інтермодальні перевезення мають певні відмінності, незважаючи на схожість характеристик. До спільних особливостей цих способів транспортування відноситься застосування декількох підвидів транспортних засобів.
При цьому інтермодальні перевезення (intermodal transport) – це поетапне транспортування вантажів двома (або більше) видами транспорту (за звичай у із застосуванням спеціальних контейнерів або упаковки). Під час зміні транспорту товар не перевантажується. Подібна доставка може відбуватися різним транспортом, клієнт при необхідності може залучати відразу дві або три фірми. Допустимо використання різних типів транспорту з оформленням декількох перевізних накладних, відповідальність за збереження вантажу і своєчасність доставки розподіляється між транспортувальниками.
Особливість мультимодального перевезення полягає в наявності одного перевізника, що відповідає за вантаж протягом всього транспортування, і єдиної транспортної накладної. Мультимодальна доставка здійснюється із застосуванням однієї тарифної ставки на всьому маршруті перевезення вантажу. Умови та порядок організації мультимодального перевезення за участю залізничного транспорту визначаються Законом України «Про мультимодальні перевезення».
Останні роки міжнародні експерти з екологічних питань покладають великі сподівання на залізничний транспорт. Нещодавно Міжнародне енергетичне агентство International Energy Agency (IEA) оприлюднило свій звіт 2019 року «Майбутнє залізниці. Можливості для енергетики та навколишнього середовища». Ґрунтовне дослідження описує сучасний ландшафт, параметри якого визначають майбутнє залізниць, а також представляє два сценарії розвитку даної транспортної галузі до 2050 року.
Для знайомства громадськості зі звітом IEA Андрій Буковський, експерт сектору “Транспорт та інфраструктура” BRDO, та Вікторія Яновська, керівниця Центр досліджень залізничного транспорту, підготували україномовний огляд документу.
Звіт констатує швидке зростання світового попиту на транспорт внаслідок соціального та економічного прогресу та відповідне збільшення попиту на енергію, викидів CO2 та забруднювачів атмосфери, проте залізничний транспорт визнається одним із найбільш енергоефективних видів транспорту.
У дослідженні наголошується, що загалом у світі на транспортний сектор припадає майже 1/3 кінцевого попиту на енергію, близько 2/3 попиту на нафту та понад 1/4 глобальних викидів вуглекислого газу (CO2) через спалювання палива. Водночас за умови збереження сформованих тенденцій прогнозується, що до 2050 року обсяг пасажирських і вантажних перевезень збільшиться понад удвічі, а отже, відповідно зросте енергетична потреба та посилиться екологічний вплив галузі на довкілля. Саме тому зміни у транспортному секторі мають основне значення задля досягнення енергетичних переходів у глобальному масштабі.
Залізничний транспорт є одним із найбільш енергоефективних видів транспорту для вантажних та пасажирських перевезень. Залізниці забезпечують перевезення 7% вантажів і 8% пасажирів від світових обсягів. Водночас на залізничний сектор припадає лише 2% енергії, що споживається транспортом загалом.
Залізничні перевезення більш енергоефективні, ніж автомобільні та авіаційні перевезення (у середньому у 12 разів, з погляду кінцевої енергії, що припадає на одного пасажира, у 8 разів на тонну вантажу). Залізниця має можливість забезпечувати мобільність із мінімальними викидами шкідливих забруднювачів повітря і завдяки ефекту агломерації сприяє сталому економічному зростанню.
Відповідно до законодавства України залізничний транспорт призначений для забезпечення потреб суспільного виробництва і населення країни в перевезеннях у внутрішньому і міжнародному сполученнях та надання інших транспортних послуг усім споживачам без обмежень.
Це призначення останні 3 роки повною мірою не виконується. Залізничний транспорт, частка якого становить 75% вантажообігу (без врахування трубопровідного) та 30% пасажирообігу, системно втрачає свої перевізні здатності та прискорено деградує, що несе реальну загрозу національній економіці, соціальній стабільності та обороноздатності держави.
Вже сьогодні спостерігається неповне задоволення потреб економіки у залізничних вантажних перевезеннях, про що, зокрема, свідчить аналіз змін ВВП та вантажообігу. Стабільна раніше кореляція цих показників за останні 3 роки різко порушена та перейшла у сталу дивергенцію (такі своєрідні “ножиці”: ВВП — угору, вантажообіг — униз).
У 2021 році ВВП України зріс на 3,2%. Також наша країна має найвищий доларовий ВВП за всю історію – майже 200 мільярдів доларів. Про це повідомила перша віце-прем’єр-міністр – міністерка економіки Юлія Свириденко під час зустрічі з компаніями Європейської бізнес-асоціації.
Водночас вантажообіг залізничного транспорту щорічно відстає від динаміки ВВП, наразі розрив сягає близько 18 відсоткових пунктів і свідчить про формування загрозливого для національної економіки тренду.
Політика держави вже сприяє розвитку залізничних вантажних перевезень з урахуванням ЄЗК. Крім двох аспектів: необхідно забезпечити жорсткий контроль за виконанням суб’єктами ринку державних планів і стратегій, а щодо невідповідальних керівників – робити відповідні висновки на користь держави.
Експерти BRDO впевнені, що вирішенню цієї проблеми, як і багатьох інших, закладених під час утворення занадто полікомпонентної за видами діяльності юридичної особи, сприятиме фрагментація АТ “Укрзалізниця”. Має відбутися анбандлінг та формування холдингової структури перевізника через утворення окремих суб’єктів господарювання, сформованих з урахуванням особливостей певних видів діяльності та ступеню конкурентності (монопольності) відповідного сегменту ринку.
Наразі усі необхідні заходи з реструктуризації АТ “Укрзалізниця” у відповідності до законодавства ЄС вже знайшли своє відображення у планах українського Уряду, ухвалених на підставі указів Президента України та Національної транспортної стратегії України (НТСУ-2030). Відповідно до цих документів відокремлення функцій управління інфраструктурою та здійснення перевезень, підготовки товариства до запуску конкурентного ринку залізничних перевезень в Україні має відбутися вже незабаром.
Які кроки АТ «УЗ» та Уряду (як єдиного акціонера) можуть дати швидку, адекватну та достатньо ефективну відповідь на виклики, які виникають на перетині невідкладних та стратегічних завдань функціонування країни? У якій точці можуть синергетично зійтися, з одного боку, вектори ЄЗК, планів реалізації НТСУ-2030 та Угоди про асоціацію України з ЄС, а з іншого боку – вектори, що виникли внаслідок зміни світових логістичних ланцюжків, потреби у швидкому відновленні економіки України та намірів багатьох країн надати допомогу у цьому? Міжнародний бізнес зацікавлений інвестувати в Україну, проте послідовно відмовляється вкладати гроші в аморфну, не структуровану та майже некеровану бізнес-структуру вітчизняної залізниці.
Відповіді на ці запитання вже озвучуються державою – це «створення холдингової структури “Укрзалізниці” (АТ»УЗ») за функціональним принципом». В структурі організації існуватиме господарське товариство з надання мультимодальних та інтермодальних послуг (у тому числі з широким використанням контейнерних та контрейлерних перевезень), утворене на базі майна та персоналу філії «Центр транспортного сервісу Ліски» АТ»УЗ» і до якого вже сьогодні спрямовано потенційну зацікавленість багатьох логістичних операторів, інших інвесторів та можливих країн-донорів відновлення.
Більш детально напрямки розвитку залізничного транспорту розглянуто у попередніх дослідженнях експертів BRDO, в яких ми вже приділили увагу питанню анбандлінгу “Укрзалізниці”, проаналізували ринок оперування вантажними вагонами, визначили його ключові проблеми й окреслили можливі шляхи їх вирішення. Результати дослідження доступні в Зеленій книзі «Анбандлінг АТ «Укрзалізниця»: лібералізація ринку оперування вантажними вагонами».
Опублікувано у виданні Ukraine Rail Monitoring
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.