Розповідаємо детальніше про можливі загрози та даємо відповіді на основні запитання.

Існує загроза, що окупанти можуть бути вивести з ладу об’єкти зв’язку, точки обміну трафіком, а також вузлові станції. У такому випадку працюватимуть мережі лише тих операторів, які мають більше резервних чи альтернативних каналів зв’язку, зокрема своїх каналів безпосередньо закордон. 

Якщо таких атак не буде, то зв’язок залишиться, але постане питання стабільності і якості роботи операторів в цей період.

Якщо збої в енергопостачанні будуть тривалими, то мережі всіх операторів на всій території України будуть працювати з перебоями. У всіх операторів є свої генератори, але надовго їх не вистачить. Швидше за все, вони використовуватимуться для захисту об’єктів інфраструктури. Але це окреме питання. У випадку із відсутністю електропостачання абонентські пристрої не будуть працювати так само.

Якщо безпосередньо біля вас перестане працювати базова станція, то у вас виникнуть проблеми з якістю і стабільністю роботи мережі.

У Києві зосереджено більшість станцій і вузлів зв’язку. Невже все так централізовано? 

У Києві дійсно розташовані основні вузли. Щодо інтернету і точок обміну трафіка, то вони теж розташовані в основному у Києві. Теоретично можуть бути проведені спецоперації щодо виведення з ладу цих об’єктів, однак наразі ці ризики не справдились. Більше того, оператори зв’язку зараз вживають заходів щодо розміщення резервних систем управління мережами в безпечних локаціях. Проте важливо сказати, що в 2014 році такі ситуації були. Кабельні колодязі підпалювалися і виводилися з ладу.

А як із кабельним інтернетом — тут менше ризиків, що він припинить роботу?

Тут ситуація стабільніша, тому що у нас близько 2000 операторів по всій країні, що надають послуги інтернету, малих і великих. У них теж є альтернативні маршрути, а декілька десятків операторів у нас мають свої захищені канали безпосередньо закордон, і в цьому випадку зв’язок буде більше стабільним, а ситуація менш критичною, порівняно з мобільним інтернетом.

Проте незважаючи на окремі аварії, і мобільний, і фіксований зв’язок працюють достатньо стабільно на територіях, де не ведуться бойові дії. На територіях ведення бойових дій відновлення роботи мереж ускладнено через небезпеку для ремонтних бригад і відсутність електропостачання. На територіях, контрольованих військами РФ, часто виводяться з ладу базові станції мобільного зв’язку. Назагал, фіксований зв’язок працює стабільніше.

Якщо ми говоримо загалом про країну, наскільки відключення або нестабільний зв’язок може на щось вплинути?

Інтернет використовується зараз у всіх галузях. Тому банки будуть працювати з перебоями, великі інфраструктурні об’єкти залишаться без зв’язку, і це проблема. Решта галузей будуть паралізовані без інтернету.

А як між собою будуть комунікувати органи державної влади?

У влади є свої захищені мережі. Ці послуги надає Держспецзв’язку – державний орган, який забезпечує захищеним зв’язком інші державні органи. Отже, ці окремі мережі працюватимуть безперебійно.

Чи може супутниковий зв’язок бути альтернативою, на яку одразу переключаться ті, кому треба підтримувати зв’язок?

Завдяки супутниковому зв’язку надаються послуги і голосового зв’язку, і послуги супутникового інтернету. Це один із альтернативних варіантів. Однак наразі в Україні розпочала роботу компанія Starlink і вже доставила перші термінали. Цей продукт дає більш високоякісний доступ до Інтернету, ніж звичайні супутникові телефони, проте не варто очікувати, що під час військових дій термінали Starlink будуть доступні у вільному продажу. Наразі вони розподіляються між військовими та органами влади для забезпечення стабільного зв’язку.

Уявімо, що інтернет зникає, мобільний зв’язок теж. Що б ви порадили людині, яка запитує себе – що я можу зробити, як підготуватись до цього?

Передусім, необхідно забезпечити себе портативними приладами, які варто тримати зарядженими. А щоб не втратити зв’язок і мати змогу спілкуватися з людьми, радимо встановити будь-який додаток, який використовує Wi-Fi та Bluetooth технології для побудови P2P мереж.

Чи можуть рації бути доцільним варіантом, щоб спілкуватися між собою?

Цивільні радіостанції широко використовуються військовими з обох боків, тому не варто розраховувати на те, що їх можна буде придбати в магазині через два тижні після початку війни. Крім цього, є ризики подавлення їх роботи чи прослуховування розмов засобами РЕБ та РЕР.

А чи складно зараз відновити стаціонарний телефонний зв’язок у квартирах і купити апарат?

Сьогодні можуть бути проблеми і затримки з підключенням до фіксованого зв’язку навіть у тих регіонах, де бойові дії не ведуться.

 

Що робити, якщо у вашій місцевості тимчасово зникне покриття вашого оператора? Нижче інструкція, як підключити послугу «національний роумінг»:

Енергетичний фронт є одним із найважливіших наразі, що дозволяє підтримувати оборону і життєдіяльність українських міст. Забезпечити безперебійне енергопостачання нам можуть допомогти наші союзники.

Вугілля

Наразі стабільність енергетичної системи підтримується завдяки АЕС,  гідрогенерації, а також ТЕС та ТЕЦ.

Для стабільної роботи теплової генерації використовується переважно вугілля. Власний видобуток України доповнюється імпортованим вугіллям, щоб повністю закрити потреби у цьому виді палива.

Проблема: джерела та шляхи постачання вугілля наразі є ненадійними, адже:

• постачання вугілля від міжнародних партнерів через морські шляхи блоковані ВМФ РФ в Чорному та Азовському морях;
• постачання вугілля з РФ та транзит з Казахстану територією РФ неможливе;

• обсяг постачання вугілля з Польщі через залізничну колію недостатній для забезпечення поточних потреб та накопичення стратегічного запасу;
• постачання вугілля власного видобутку може припинитися в будь-який момент через наближення бойових дій до районів видобутку та/або пошкодження залізничних шляхів.

Рішення: 

1. Створити нові транспортні коридори через країни ЄС (морські порти ЄС → залізнична мережа ЄС → українська залізнична мережа), забезпечивши поставки вугілля.
2. Забезпечити свободу судноплавства в Чорному морі, серед іншого – шляхом  силової деблокади портів України.

Нафтопродукти

Україна є імпортозалежною по цій товарній позиції. У 2021 році імпорт нафтопродуктів з Білорусі та РФ становив близько 64% від усіх потреб нафтопродуктів.

Під час війни та після її завершення Україна імовірно більше не імпортуватиме нафтопродукти з РФ та РБ.

Проблема: попит на нафтопродукти перевищує пропозицію.

Рішення:

1. Забезпечити достатні обсяги імпорту нафтопродуктів з країн ЄС не лише залізничним сполученням, а й іншими транспортними шляхами.
2. Забезпечити поставки сирої нафти і нафтопродуктів з інших країн для збільшення обсягів внутрішньої переробки.
3. Забезпечити фінансування реконструкції Одеського НПЗ, що наразі є державним підприємством, або розпочати процес приватизації його стратегічному інвестору з ЄС/США/інших країн-партнерів, з умовою його модернізації та гарантованих щорічних обсягів виробництва. НПЗ є зручним логістичним вузлом для постачання каспійської (у першу чергу, азербайджанської) нафти танкерами.
4. Фінансувати роботи зі збільшення потужності Шебелинського НПЗ.
5. Розглянути можливість реконструкції існуючих/будівництва нових НПЗ на місці інфраструктури, яка раніше використовувалася закритими на сьогодні НПЗ (Херсонський, Лисичанський), у разі повернення у власність держави цих НПЗ або їх територій.
6. Створити мінімальні запаси нафти і нафтопродуктів для використання у часи надзвичайного чи воєнного стану.

Природний газ

Власний видобуток цього палива в Україні не покриває потреби підприємств і населення. Фактичне споживання природного газу в Україні у 2021 році становило 26,8 млрд м3, у той час як власний видобуток – близько 20 млрд м3.

Для балансування попиту Україна використовує імпорт газу з ЄС, зокрема віртуальний реверс. ​​«Віртуальний реверс» передбачає обмін природним газом між операторами газотранспортних систем, коли фізично газ через кордон не переміщається, а сторони здійснюють взаємозалік. Технологічно можливий обсяг імпорту газу в Україну з ЄС становить до 35 млн м3 на добу, або близько 10 млрд м3 на рік.

Проблема: у разі припинення транзиту російського газу через ГТС України, імпорт газу може бути ускладнений, а віртуальний реверс – неможливий.

Рішення:

1. Забезпечити безперебійний імпорт газу з боку ЄС у разі припинення транзиту природного газу через ГТС України.
2. Створити й розширити маршрути фізичного постачання LNG в Україну.

Матеріал опубілковано на UBR

Залізниця є однією з найбільш популярних засобів перевезення вантажу. Частка вантажообігу залізничними шляхами становить 75%. Але за останні роки залізничний транспорт втрачає свої перевізні здатності та прискорено деградує.

На ринку перевезення вантажів залізничним транспортом є монополіст – АТ «Укрзалізниця», яке, крім цього, займає домінуюче становище на ринку надання в користування вагонів у межах України та є суб’єктом здійснення нагляду за додержанням вимог нормативно-правових актів із забезпечення безпеки руху на залізничному транспорті, їх класифікації, обліку та аналізу. Тобто по суті АТ «Укрзалізниця» надає послуги на ринку і має повноваження регулятора технічної політики, тобто контролює саме себе.

Відповідно, конкуренції та неупередженого контролю на ринку немає і поліпшення ситуації годі чекати без системних змін. 

Так, у 2021 році вантажообіг АТ «УЗ» становив 180,6 млрд т-км, що тільки на 2,6% більше за епідемічний 2020 рік і менше на 1,1% за 2019 рік. На противагу, приріст вантажообігу автомобільного транспорту у порівнянні з 2020 роком становить 10,5%. Крім того, у порівнянні з 2021 роком обсяг перевезених вантажів автотранспортом зріс на 16,2%, тоді як залізничним лише на 2,9%.

Експерти BRDO проаналізували ринок оперування вантажними вагонами, визначивши його ключові проблеми й окресливши можливі шляхи їх вирішення. Результати дослідження доступні в Зеленій книзі «Анбандлінг АТ «Укрзалізниця»: лібералізація ринку оперування вантажними вагонами».

У чому полягає проблема?

Поганий стан справ у секторі залізничного транспорту, у першу чергу, є наслідком низького рівня оновлення та відновлення основних фондів шляхом їх ремонту та технічного обслуговування. За попередні 5 років парк вагонів власності АТ «УЗ» майже не змінився: середній рівень його зносу залишається критичним – 90%. 

73,3 тис. вагонів (70%) перетнуло нормативно встановлений термін служби, 18,4 тис. відпрацювали півтора терміни встановленого строку служби та з вимог безпеки руху мають бути списані. До 2025 року списанню підлягають 39 тис. вагонів, або кожен третій.

На думку експертів, залізничний транспорт України потребує переходу до ринкової, вертикально-інтегрованої за основними видами діяльності організаційної структури. Зараз на ринку існує неефективне, «супер-монополізоване» господарське товариство, яке займається всіма видами діяльності.

Нормативна база для реформи ринку і підготовки товариства до запуску конкурентного ринку залізничних перевезень уже є – прописана у планах Уряду, ухвалених на підставі указів Президента України та Національної транспортної стратегії України. Тим не менше, на кінець 2021 року не виконано жодного заходу. 

Як вирішити проблеми ринку?

Експерти BRDO пропонують, зокрема, такі кроки:

1. Забезпечення належного виконання АТ «УЗ» та МІУ заходів, передбачених у планах Уряду щодо реалізації НТСУ-2030 та виконання Угоди про асоціацію.
2. Проведення анбандлінгу АТ «УЗ» у строки, передбачені НТСУ-2030, Урядовими програмами і планами, що дозволить значно покращити керованість новоутворених суб’єктів господарювання у межах процедур корпоративного управління, знизити корупційні ризики та підвищити рівень дотримання законодавства про захист економічної конкуренції.
3. Виділення операторів вантажних вагонів АТ «УЗ» в окремі юридичні особи, що виведе їх з-під впливу природної монополії та поставить у рівні, конкурентні умови відносно приватних операторів рухомого складу.
4. Розділення організаційної та фінансових функцій оператора інфраструктури, вантажного та пасажирського перевізників, оператора тягового рухомого складу.
5. Запровадження Державних цільових програм щодо оновлення рухомого складу.
6. Забезпечення розробки та своєчасного затвердження передбачених у планах Уряду щодо реалізації НТСУ-2030 та виконання Угоди про асоціацію НПА з управління безпекою руху на залізничному транспорті загального користування, обов’язкового для всіх учасників перевізного процесу.

Для того, щоб напрацювати ефективні рішення у галузі з урахуванням думки усіх стейкхолдерів, BRDO розпочинає публічні консультації. Заповніть, будь ласка, онлайн-анкету.

Президент підписав закон про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сферах електронних комунікацій, радіочастотного спектра та надання послуг поштового зв’язку (№ 6055). Цей документ ухвалений парламентом у грудні минулого року.

Відтепер немає законодавчих перешкод для створення незалежного регулятора у галузі е-комунікацій.

Закон визначає правовий статус національної комісії та встановлює особливості організації її діяльності як регулятора, її функції та повноваження, порядок підготовки регуляторних актів.

У свою чергу, чинний склад НКРЗІ залишається працювати до завершення шестирічного строку. Оскільки різні члени регулятора призначалися у різні періоди, то єдиної дати завершення строку повноважень чинної Комісії немає. Але для більшості членів рік завершення повноважень – 2027.

Як ми писали раніше, цей закон дає зелене світло для подальшого впровадження реформ, передбачених Законом України «Про електронні комунікації».

Окрім цього, документ надає законодавче підґрунтя для виконання зобов’язань України за Угодою про асоціацію у цій сфері та інтеграції до Єдиного цифрового ринку ЄС. Але цього недостатньо – для імплементації  євроінтеграційних зобов’язань важливо забезпечити виконання вказаного Закону та Закону «Про електронні комунікації». Цей процес полягає у зміні не лише правових норм, але й практичних підходів щодо їх застосування. Це є, зокрема, ключовою умовою покращення ситуації із захистом прав кінцевих користувачів.

Ми раді, що довгий процес ухвалення нового закону про галузевого регулятора завершився! Дякуємо всім народним обранцям, галузевим асоціаціям та експертам, причетним до розробки й ухвалення цього закону.

Про це свідчить свіжий «індекс борщу» від експертів BRDO. Сьогодні, на хвилі загального занепокоєння зростанням цін, він здається як ніколи актуальним.

80,92 грн — стільки в лютому 2022 року коштуватиме порція борщу на чотирьох осіб, приготована за традиційним рецептом. Порівняно з лютим 2021 року — 62,06 грн – ціна зросла більше ніж на 30%.

Всі інгредієнти борщу за рік подорожчали в різній мірі: від незначних 5% до істотних 284,4%.

Найбільше зросли ціни на овочі. Порівняно з лютим 2021 року, більш ніж вдвічі «злетіли» ціни буряка та моркви і майже в чотири рази – ціна капусти.

Єдиний овоч, ціна якого зросла неістотно, — картопля (+5,05%). Також не критично подорожчали свинина (+12,03%) та сметана (+8,78%).

Детальніше ознайомитися з динамікою цін на продукти допоможе інфографіка:

Переведення адмінпослуг в онлайн щодня економить час і гроші громадян: лише за останні 2 роки це дозволило українцям заощадити 14,7 млрд гривень. 

Про це свідчать результати аналізу економічного та антикорупційного впливу цифровізації державних послуг, який експерти Офісу ефективного регулювання BRDO провели для Мінцифри за підтримки швейцарсько-української Програми EGAP, що виконується Фондом Східна Європа. 

Якби 100% державних послуг протягом останніх двох років користувачі отримали онлайн, потенційний економічний ефект міг становити майже 42 млрд грн. 

Попри те, що поточний рівень користування онлайн-послугами наразі не дозволяє повністю реалізувати цей потенціал, реальна економія коштів cклала 14,7 млрд грн за останні 2 роки. Адже громадянам не потрібно зайвий раз витрачатися на проїзд, ксерокопії документів тощо. А найголовніше – це економить час.

При цьому, в абсолютному вимірі поточна економія часу громадян становить близько 58,6 тис людино-років. Тобто це та кількість часу, яку ми заощаджуємо завдяки переведенню адмінпослуг в онлайн-формат – не потрібно ходити кабінетами і стояти в чергах.

Чому це важливо?

Перелік доступних онлайн-послуг динамічно поповнюється, а у планах Мінцифри – перевести 100% державних послуг в онлайн до 2024 року.

“Дослідження підтвердило, що цифровізація послуг має значний економічний та антикорупційний ефект, – зазначає Олексій Дорогань, виконавчий директор Офісу ефективного регулювання BRDO. – Переваги для бізнесу очевидні – спрощення та пришвидшення отримання різноманітних довідок та дозволів, а також зменшення додаткових витрат, які зазвичай супроводжували ці офлайн-процедури. Окрім того, цифровізація у сфері надання адмінпослуг підвищує рівень довіри до органів влади та органів місцевого самоврядування, адже автоматизація процесів зазвичай робить неможливою корупцію, що може виникати при особистому спілкуванні в офлайн-форматі”.

Щоб оцінити вплив запровадження електронних адміністративних послуг в Україні, експерти BRDO розробили відповідну методику. Ефект оцінювався за двома основними напрямками – зниження корупційної складової та економія ресурсів користувачів. Дані для аналізу отримано шляхом опитування 1817 респондентів-користувачів онлайн- і офлайн-адмінпослуг.

Як ознайомитись із результатами дослідження?

Результати дослідження сьогодні частково були представлені Прем’єр-міністром України Денисом Шмигалем під час конференції Diia Summit. Наразі повний текст дослідження готується для презентації – навесні він буде оприлюднений на ресурсах Мінцифри й Офісу ефективного регулювання BRDO. 

Нагадаємо, раніше експерти BRDO дослідили “Антикорупційний та економічний потенціал е-послуг” за підтримки проекту USAID/UK aid «Прозорість та підзвітність у державному управлінні та послугах/TAPAS».

Підписуйтесь на дайджест BRDO, щоб не пропустити інформацію про публікацію повного тексту дослідження: http://bit.ly/Subscribe_digest.

Фінансова звітність підприємств є одним із найбільш суспільно затребуваних наборів даних серед бізнесу, влади та громадськості. Аналіз фінансової звітності допомагає формувати прозоре бізнес-середовище, а також попереджати фінансові та корупційні ризики.

У 2021 році Державна податкова служба оприлюднила набір даних, який містить баланси та звіти про фінансові результати понад 430 тисяч юридичних осіб. Але цей набір даних був неповним, оскільки в ньому відсутні деякі поля (ПІБ головного бухгалтера, середня кількість співробітників), а також дані за роки до 2020. Крім того, не були оприлюднені дані юридичних осіб на спрощеній системі оподаткування, обліку і звітності, розпорядником яких є Державна служба статистики.

Що заважає відкрити дані фінансової звітності у повному обсязі? Експерти й представники влади обговорили нагальні питання під час круглого столу «Чому фінзвітність досі закрита?».

«Міністерство цифрової інформації готове усіма можливими способами й інструментами допомагати державним органам, відповідальним за публікацію фінзвітності, зокрема Державній службі статистики, оприлюднювати ці дані. На сьогодні є деякі затримки у процесі, наприклад, Держстат поки не передає інформацію у Мін’юст, щоб вона була опублікована у ЄДР. Першочергове завдання – розробити механізм, за яким усі норми законодавства про оприлюднення даних фінзвітності, будуть виконані. Сподіваємося, це станеться найближчим часом,» – прокоментував теперішній стан справ Михайло Корнєєв, керівник експертної групи з відкритих даних Міністерства цифрової трансформації України.

За словами представників Державної податкової служби України, одного з розпорядників інформації, що підлягає оприлюдненню у форматі відкритих даних, працівники Служби опрацьовують можливості і перевіряють правові підстави щодо повноти і викладення усіх даних фінансової звітності. «Ми маємо перевірити, чи не вийдемо ми за межі повноважень, які надає нам Податковий Кодекс. Є певні нюанси подачі фінзвітності, що впливають на повноту подачі даних. Як їх унормувати – підлягає подальшому врегулюванню», – зазначила Тетяна Барабаш, начальник управління електронних сервісів та звітності Департаменту електронних сервісів ДПС.

Потенціал використання даних фінансової звітності, оприлюднених у повному обсязі, високий. Експерти BRDO провели онлайн-опитування щодо того, як українцями використовуються дані фінзвітності і чого саме їм не вистачає у наборах даних. Так, 97% опитаних потребують даних про фінансову звітність компаній на спрощеній системі оподаткування. Ця інформація допоможе бізнесу отримати аналітику ринків, на яких домінують «спрощенці» (наприклад, сільське господарство, роздрібна торгівля), і додаткові можливості для перевірки контрагентів. Окрім цього, 87% опитаних потребують відкриття даних фінзвітності до 2020 року. 

«Основна мета нашої аналітики – актуалізувати потребу і показати, який і від кого є суспільний запит на дані фінзвітності. Ми говорили з багатьма користувачами, проводили онлайн-опитування. Серед користувачів, яких ми опитали, а це бізнес, журналісти і громадські активісти, представники ОТГ і і дослідницьких організацій – у всіх є потреба у відкритті фінзвітності у повному обсязі», – презентував результати опитування Дмитро Лебедев, аналітик BRDO.

Більше того, відкрита фінзвітність потрібна й державним підприємствам. За словами Івана Лахтіонова, представника Transparency International Ukraine, близько 3,5 тисячі підприємств в Україні є державними, і дані фінзвітності допомагають в ефективному і грамотному управлінні цими підприємствами. Окрім цього, у нещодавно опублікованому Індексі сприйняття корупції Україна втратила бали – і це може бути стимулом для розпорядників інформації у подальшій роботі з відкриття фінзвітності.

«Інформація – це візитна картка держави, її актив, який надає можливість залучати інвестиційні кошти в економіку. Й інвесторів не цікавлять нюанси відкриття даних фінзвітності, – наголосив Данило Глобa, заступник директора з правових питань YouControl – На сьогодні питання неоприлюднення даних фінзвітності зводиться до конкретних персоналій Держстату, а не до офіційної позиції цього органу. І ми будемо працювати над притягненням до відповідальності тих посадовців, які постійно придумують відмовки, щоб не опубліковувати дані фінзвітності у повному обсязі».

Як прокоментувала Олена Вишневська, директор Департаменту поширення інформації та комунікацій, Держстат підтримує позицію відкритості і все, що можна було зробити для відкриття фінзвітності у рамках правового поля, Службою було зроблено. «У своїй діяльності ми керуємося законом про державну статистику, який є основним для Держстату. Зараз у Верховній Раді зареєстровано новий законопроект про державну статистику, але він досі не розглянутий, і нам потрібна допомога і підтримка, щоб його нарешті розглянули», – зазначила Олена Вишневська.

Законопроект №5886 «Про офіційну статистику» визначає організаційні засади та функціонування національної статистичної системи, права і функції органів державної статистики, регулює правові відносини в сфері офіційної статистики з метою забезпечення держави та суспільства неупередженою та об’єктивною офіційною державною статистичною інформацією. У ньому, зокрема, міститься нова норма, що прямо дозволяє Держстату оприлюднювати дані фінансової звітності.

«Тим не менш, може пройти багато часу, поки парламентарі нарешті розглянуть законопроект. А правових перешкод для оприлюднення даних фінансової звітності уже зараз немає, – наголосила Наталія Чорногуб, представниця Громадської ради при Міністерстві Цифрової Трансформації України. – Неоприлюднення фінансової звітності підриває авторитет Офісу Президента, Кабінету Міністрів України, у свою чергу ставлячи під загрозу плани із діджиталізації, підвищення інвестиційної привабливості країни, а також порушує права українців на доступ до інформації».

Всі правові підстави для відкриття фінзвітності уже є – вони прописані у Законі України «Про доступ до публічної інформації» і Постанові КМУ №835. 

Тим часом громадські активісти й організації з підтримки відкритих даних готують чергове звернення на Прем’єр-Міністра, щоб прискорити оприлюднення даних фінансової звітності і вимагати від Держстату публікації цих даних у повному обсязі. Долучитися до підписантів листа можна за посиланням: https://bit.ly/Zvernennia_PM 

Круглий стіл організовано Офісом ефективного регулювання у співпраці зі спільнотою OpenUp: за все відрите, youcontrol.com.ua – Ю-Контрол та Громадською радою при Міністерстві Цифрової Трансформації України в рамках проекту RAPID, що реалізується за підтримки відділу преси, освіти та культури Посольства США в Україні, а також у партнерстві з Американськими Радами і програмою Open World Ukraine. Погляди учасників заходу не обов’язково збігаються з офіційною позицією уряду США. 

Дослідження на основі опитування, проведеного BRDO, доступне за посиланням.

Україна у 2021/2022 маркетинговому році (МР, липень-червень) зібрала рекордний урожай зернових та зернобобових культур – 84,6 млн тонн (+19,7 млн тонн до попереднього року). Це найбільший урожай зернових та зернобобових культур за роки незалежності України.

Попередній рекорд зі збору зернових та зернобобових культур був встановлений у 2019/2020 маркетинговому році. Тоді було зібрано 75,1 млн тонн. Але в 2021/2022 маркетинговому році цей показник вдалося перевершити на 9,5 млн тонн.

Після того як зерно зібрано на сільськогосподарських полях, то його необхідно перевезти до місць зберігання, переробки та експорту (через прикордонні пункти – морські порти, автомобільні та залізничні пункти переходу). Увесь зібраний урожай зернових та зернобобових культур формує вантажну базу для підприємств транспорту – автомобільного, залізничного, річкового та морського. І чим більший урожай зернових, тим більше вантажів для перевезення різними видами транспорту. Разом з цим підприємства транспорту також здійснюють перевезення іноземних зернових і зернобобових культур транзитом по території України (від одного прикордонного пункту до іншого прикордонного пункту) та імпорт зернових культур до українських споживачів.

Автомобільний, залізничний, морський і річковий транспорт тісно взаємодіють між собою під час перевезення зернових і зернобобових культур. Переважна більшість урожаю, вирощеного в Україні, експортується до різних країн світу через морські порти. У морські порти зерно зазвичай доставляється залізничним, автомобільним і річковим транспортом.

Схематично взаємодію видів транспорту можна зобразити наступним чином:

1. Автомобільний транспорт

Лідером перевезення зернових і зернобобових культур в Україні (у тоннах) є автомобільний транспорт, який перевозить зерно з полів на елеватори, залізничні станції та під’їзні колії станцій, морські порти, переробні підприємства та інші пункти. Велика частина зернових доставляється до місць навантаження на залізницю (залізничні станції, під’їзні колії станцій) саме автотранспортом і далі вже залізниця здійснює їхнє перевезення на експорт до морських портів. Таким чином на залізницю зернові та зернобобові культури зазвичай доставляються автомобільним транспортом.

На превеликий жаль, повної та достовірної інформації про обсяги перевезення автотранспортом зернових і зернобобових культур немає, оскільки велика частина таких перевезень не оформляється товаро-транспортними накладними, або оформляється із заниженням маси вантажу, або взагалі не потрапляє до статистики. Проте об’єктивно автомобільний транспорт найбільше перевозить зернових, оскільки бере участь у всіх логістичних ланцюгах.

2. Залізничний транспорт (Укрзалізниця)

Наступним за обсягами перевезення зернових і зернобобових культур (у тоннах) є залізничний транспорт. Статистичний облік перевезень залізницею є більш повним і достовірним. Інформація про обсяги перевезення зерна і продуктів помелу формується щомісячно на основі оформлених залізничних накладних про їх перевезення у вагонах і контейнерах.

Так, за даними Укрзалізниці, за липень-грудень 2019 року залізничним транспортом перевезено 21,2 млн тонн зерна і продуктів помелу, за липень-грудень 2020 року – 19,3 млн тонн (-1,9 млн тонн до 2019 року), за липень-грудень 2021 року – 20,8 млн тонн (+1,5 млн тонн до 2020 року та -0,4 млн тонн до 2019 року). З огляду на рекордні показники урожаю зернових та зернобобових культур у 2021/2022 МР, Укрзалізниця мала би також суттєво збільшити обсяги перевезення зерна, проте фактичні показники не демонструють різкого зростання перевезення зернових залізницею.

Перевезення зерна та продуктів помелу залізницею переважно здійснюється на експорт (88-89% від загальних обсягів перевезень). За липень-грудень 2019 року Укрзалізницею на експорт перевезено 18,7 млн тонн, за липень-грудень 2020 року – 16,9 млн тонн (-1,8 млн тонн до 2019 року), за липень-грудень 2021 року – 18,5 млн тонн (+1,6 млн тонн до 2020 року та -0,2 млн тонн до 2019 року).

У внутрішньому сполученні Укрзалізниця за липень-грудень 2021 року перевезла 1,6 млн тонн, що менше, ніж за аналогічний період 2020 року (-0,8 млн тонн) та 2019 року
(-0,6 млн тонн).

Транзитні перевезення зерна та продуктів помелу показали позитивну динаміку і за липень-грудень 2021 року залізничним транспортом перевезено 0,6 млн тонн, що значно більше ніж за такий же період 2020 року (+0,3 млн тонн) та 2019 року (+0,6 млн тонн). Таке значне зростання транзитних перевезень зерна пов’язано з перевезення зернових з Молдови до порту Рені в розмірі 563 тис. тонн. Зокрема, між прикордонними станціями:

• Петросталь (експ.) – Рені-порт-експорт (відстань перевезення по Укрзалізниці – 48 км) за липень-грудень 2021 року Укрзалізниця транзитом перевезла 343 тис. тонн молдавського зерна (59% від транзиту зернових по Укрзалізниці);
• Болград (експ.) – Рені-порт-експорт (відстань перевезення по Укрзалізниці – 35 км) за липень-грудень 2021 року Укрзалізниця транзитом перевезла 76 тис. тонн молдавського зерна (13% від транзиту зернових по Укрзалізниці);
• Рені (експ.) – Рені-порт-експорт (відстань перевезення по Укрзалізниці – 4 км) за липень-грудень 2021 року Укрзалізниця транзитом перевезла 67 тис. тонн молдавського зерна (12 % від транзиту зернових по Укрзалізниці).
• Фрикацей (експ.) – Рені-порт-експорт (відстань перевезення по Укрзалізниці – 24 км) за липень-грудень 2021 року Укрзалізниця транзитом перевезла 57 тис. тонн молдавського зерна (10% від транзиту зернових по Укрзалізниці).

В імпортному сполученні за липень-грудень 2021 року перевезення стабільно незначні, і за цей період Укрзалізниця перевезла лише 0,1 млн тонн, що на рівні аналогічних періодів 2020 року та 2019 року.

Показники щодо перевезення Укрзалізницею зерна та продуктів помелу тільки українського врожаю (на експорт та у внутрішньому сполученні) за останні 3 роки помісячно наведено на діаграмі. Як видно, показники Укрзалізниці за 2021 рік не демонструють значного зростання та переважно нижчі за показники 2019 та 2020 років. Лише у вересні показник 2021 року перевищив показники 2019 та 2020 років. Можна дійти висновку, що рекордний урожай зернових і зернобобових культур України наразі не призвів до значного зростання перевезення зернових Укрзалізницею.

3. Річковий транспорт

Річкові вантажні перевезення в Україні здійснюються на Дніпрі, Дунаї і Південному Бузі, зокрема цими річками перевозяться зернові вантажі.

На жаль, статистичної інформації щодо перевезення зернових по усіх цих річках немає. Але понад 70 % усіх вантажних перевезень здійснюється по річці Дніпру і така інформація є загальнодоступною для громадськості.

Зокрема, за липень-грудень 2019 року Дніпром перевезено 3,1 млн тонн зернових вантажів, за липень-грудень 2020 року – 2,3 млн тонн (-0,8 млн тонн до 2019 року), за липень-грудень 2021 року – 2,5 млн тонн (+0,2 млн тонн до 2020 року та -0,6 млн тонн до 2019 року).
Перевезення зернових вантажів річкою Дніпро проти 2020 року зросли не суттєво та показали зниження у порівнянні з 2019 роком.

4. Морський транспорт

За даними Адміністрації морських портів України, за липень-грудень 2019 року в морських портах перероблено 30,1 млн тонн хлібних вантажів (з них 99 % – це зерно), за липень-грудень 2020 року – 24,7 млн тонн (-5,4 млн тонн до 2019 року), за липень-грудень 2021 року – 33,1 млн тонн (+8,4 млн тонн до 2020 року та +3,0 млн тонн до 2019 року). З огляду на рекордні показники урожаю зернових та зернобобових культур у 2021/2022 МР, морські порти суттєво збільшити обсяги переробки (перевалки) зерна. Водночас значна частина хлібних вантажів перероблюється саме на експорт (95 %).

Експорт зернових, зернобобових та борошна

За даними Мінагрополітики та Державної фіскальної служби, за липень-грудень 2021 року Україна експортувала 32,6 млн тонн зернових, зернобобових та борошна, що перевищило експорт за аналогічний період 2020 року на 6,7 млн тонн та експорт за аналогічний період 2019 року – на 1,0 млн тонн.

Майже увесь експорт зернових України (93-95 %) здійснюється через морські порти, до яких вантажі доставляються на 55-60 % залізницею, на 30-35 % – автомобільним транспортом і на 7-10 % – річковим транспортом.

З огляду на те, що Укрзалізниця за липень-грудень 2021 року на експорт перевезла 18,5 млн тонн зерна та продуктів помелу (57% від загального експорту), то щодо решти зернових, зернобобових та борошна можна зробити висновок про їх перевезення автомобільним і річковим транспортом – 14,1 млн тонн. При цьому спостерігається значне зростання перевезення зерна на експорт автомобільним і річковим транспортом на 5,1 млн тонн, тоді як Укрзалізниця в порівнянні з 2019 роком знизила цей показник на 0,2 млн тонн, а в порівнянні з 2020 роком показала незначне зростання – на 1,6 млн тонн.

Постійні проблеми Укрзалізниці з перевезенням зернових вантажів та значне підвищення тарифів на свої послуги призводять до переорієнтації перевезення зерна на автомобільний транспорт, який з кожним роком стає більш мобільним та гнучким. Укрзалізниця активно почала втрачати свої конкурентні переваги.

**Аналітика підготовлена експертами «Центру досліджень залізничного транспорту» та Офісу ефективного регулювання ВRDO

За матеріалами URM

12 січня на засіданні уряд схвалив зміни до закону «Про транспорт», які визначають правові та організаційні підстави для створення та роботи Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту.

З початку роботи Верховної ради нового скликання це вже третій урядовий варіант акту про НКРТ. На жаль, всі ці документи об’єднують одні й ті самі невирішені питання щодо конституційності утворення та незалежної діяльності такого державного органу.

Експерти BRDO вже неодноразово озвучували рекомендації щодо забезпечення самостійної та ефективної роботи НКРТ. Крім того, розроблено системний законопроєкт, який враховує і попередній досвід створення регуляторів в інших сферах, а також рекомендації Директиви ЄС про створення єдиного європейського залізничного простору та висновків Організації економічного співробітництва та розвитку (далі — «ОЕСР»). 

Більше про ризики схваленого урядом документу розповіла для MINTRANS керівниця сектору «Транспорт та інфраструктура» Офісу ефективного регулювання BRDO Зоя Мельник.

Спецорган і його завдання

Практика створення колегіальних органів у сферах, де існують природні монополії — не нова. Така інституція має регулювати тарифи,  адмініструвати доступ споживачів та інші умови діяльності в цій галузі. Сьогодні функції вітчизняного регулятора у сфері транспорту виконує Міністерство інфраструктури України, але запровадження роботи спеціального органа — НКРТ — є необхідною умовою ефективного функціонування ринку транспортних послуг. Однак спроби його створити вже 20 років поспіль залишаються безуспішними.

Повністю підконтрольна та ручна Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту — це програш для усіх стейкхолдерів. Бізнес замість довгострокового передбачуваного регулювання отримуватиме нові сюрпризи й діаметрально протилежні курси регулювання з кожною зміною Кабміну.

Суб’єкти природних монополій (як державні підприємства, так і концесіонери) замість затвердження рівних для усіх суб’єктів максимальних граничних тарифів отримають практику необґрунтованого та непрозорого тарифоутворення, різну для кожного окремого суб’єкта. Фізичні особи, зрештою, заплатять за усі ці необґрунтовані тарифи як пасажири авіаційного, водного чи залізничного транспорту або як кінцеві споживачі товарів, які цим транспортом доставлені.

Натомість держава з року в рік продовжуватиме витрачати кошти, час і зусилля депутатів, членів Кабміну та державних службовців усіх рівнів для пошуку швидких рішень і вирішення нагальних потреб замість послідовного досягнення стратегічних цілей, на що спроможні лише сильні інституції.

Що не так із новим рішенням уряду?

Отже, які саме положення схваленого Кабміном законопроєкту наразі заважатимуть НКРТ стати незалежною та ефективною інституцією?

1. Положення про Нацкомісію, граничну чисельність її працівників затверджує президент, вона є підпорядкованою президенту; голова та члени комісії призначаються президентом.

Такі положення є неконституційними. Оскільки повноваження президента та ВРУ вичерпно визначені в Конституції України, додаткове наділення повноваженнями на рівні закону є недопустимим, про що Конституційний суд України неодноразово наголошував у своїх рішеннях: № 5-р/2019 від 13.06.2019 (Рішення у справі про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сферах енергетики та комунальних послуг); № 21-рп/2008 від 08.10.2008 (Рішення у справі про Національну комісію з питань регулювання зв’язку України).

2. Відсутність незалежності органу в ухваленні рішень.

Національний транспортний регулятор, відповідно до вищезгаданої Директиви ЄС та рекомендацій ОЕСР, повинен бути самостійним (окремим) органом влади, який в організаційному, функціональному, ієрархічному відношенні, а також у прийнятті рішень є юридично відокремленим і незалежним від будь-якої іншої публічної (державної) чи приватної організації. Даний проєкт закону наразі містить положення, які:

— повністю нівелюють незалежність НКРТ стосовно призначення голови та членів органу;
— прийняття рішень, погодження та юстування актів;
— фінансування органу коштом Держбюджету.

3. Додаткові ризики:

• непередбачуваність регулювання для бізнесу (законопроєкт містить низку положень, які не відповідають принципу визначеності правової норми, та не дозволяють особі передбачити наслідки регулювання);

• розмиті положення, які дозволяють уникнути громадського обговорення регуляторного акта НКРТ;
• не передбачено відповідальності за невиконання вимог НКРТ бізнесом, а також персональної відповідальності членів НКРТ.

 

Яким має бути закон про НКРТ?  

У разі ухвалення закону з неконституційними нормами робота новоствореної Національної комісії може бути частково чи повністю заблокована Конституційним судом у будь-який момент. Відсутність достатніх гарантій незалежності органу та його членів створює ризик, що неупередженість та безсторонність регулювання не будуть забезпечені.

Процедура конкурсу, а не призначення, має бути абсолютно прозорою, адже це запорука довіри до майбутніх рішень регулятора. Та й вимоги до кваліфікації та професійності кандидатів на посаду члена НКРТ повинні бути підвищеними у порівнянні зі звичайними держслужбовцями й гарантувати їхню повну незаангажованість стосовно політики та бізнесу. 

НКРТ має отримати змогу самостійно ухвалювати рішення: на підставі власних розрахунків і досліджень та без будь-якого контролю зі сторони інших державних органів. Це означає, що ані Кабмін не може скасовувати її рішення, ні Державна регуляторна служба; Мін’юст чи урядове видавництво не повинні мати інструменти, щоб зупинити, не погодити, не зареєструвати або не опублікувати проєкт нормативно-правового акту НКРТ. 

Підстави для звільнення члена НКРТ мають бути вичерпними й не допускати можливості звільнення члена через політичні причини чи ухвалення «некомфортних» рішень. Це обов’язкова умова для справжньої, а не лише декларованої незалежності. 

Прозорість має бути забезпечена на всіх етапах ухвалення рішень НКРТ. Бізнес, органи місцевого самоврядування та органи виконавчої влади мають отримати можливість діалогу з НКРТ, в якому вони будуть почуті, а їхні пропозиції взяті до уваги або обґрунтовано відхилені.

Фінансування НКРТ має відбуватися шляхом внесків на регулювання, які сплачують суб’єкти природних монополій та суміжних ринків, що забезпечить максимально можливу фінансову незалежність. Через введення внесків на регулювання бізнес не має платити більше податків: обсяги сплачених податків мають залишитися незмінними. 

Торік експерти BRDO підготували законопроєкт, який виправляє недоліки наявних юридичних документів в частині неконституційності й невідповідності європейським зобов’язанням України, а також пропонує значно більше гарантій для сталої та безперебійної роботи держоргану.

Сильна та незалежна (структурно, функціонально та фінансово), прозора і професійна НКРТ — це інвестиція в ефективніше державне регулювання на роки й десятиліття. У той час як створення комісії відповідно до чинного урядового акту загрожує українцям черговими витратами з держбюджету та відсутністю принципових змін на краще на ринку транспортних послуг.  

За матеріалами Mintrans

Базовими складовими елементами процесу перевезень є послуги інфраструктури, локомотивної тяги та надання в користування вагонів.

Експертами BRDO опубліковано дослідження «Залізничні вантажні перевезення» та готується до публікації «Анбандлінг АТ «Укрзалізниця»: лібералізація ринку оперування вантажними вагонами».

Під час дослідження було встановлено:

Системно, із року в рік АТ «УЗ» не виконуються затверджені акціонером показники капвкладень в основні фонди. У 2020 р. у порівнянні із 2012 р. обсяги капвкладень в оновлення основних фондів зменшилися на 32% (-3,9 млрд грн), а у доларовому еквіваленті майже у 5 разів. У цілому за 5 років план капвкладень виконано лише на 64,7%, не освоєно 29,4 млрд грн (USD 1,2 млрд).

План оновлення та модернізації рухомого складу, який є визначальним для роботоспроможності галузі, було виконано лише на 65,1%, не освоєно близько 13 млрд грн.

Визначені Урядом джерела фінансування капвкладень використано в 2016-2020 рр. лише на 65% (-29 млрд грн), зокрема, власні джерела (амортизація) на 74% (-17 млрд грн), залучені кошти на 30% (-12 млрд грн).

Наслідком такого згубного для галузі господарювання за 2016-2020 рр. є:

1) Парк експлуатованих локомотивів скорочено в 1,8 рази, сотні локомотивів розібрані на запчастини, розграбовані й відновленню уже не підлягають. Товариству завдані збитки на десятки млрд грн.

Близько 60% локомотивів, які експлуатуються, для цього технічно не придатні згідно з вимогами чинних нормативів, через загрозу безпеці руху. Щоб їх відремонтувати, потрібно у 2021 р. витратити 8,2 млрд грн, а в плані закладено лише 1,0 млрд грн.

2) Із інвентарного парку вантажних вагонів АТ «УЗ», який у 2020 р. становив 105,4 тис. одиниць, в роботі постійно перебувало лише 36,7 тис. од. або 35%, інші до роботи не придатні.

3) Парк пасажирського рухомого складу скорочено на 20-30%. Наразі 41% експлуатаційного парку пасажирського рухомого складу потребує різних видів ремонту, що відкладений. 61% електропоїздів та майже всі дизель-поїзди експлуатуються в непридатному для цього стані, наражаючи пасажирів та поїзні бригади на небезпеку.

4) Через неможливість експлуатації в останні роки закрито 400 км головних та 1800 км станційних колій, 2500 стрілочних переводів.

Встановлено 31,8 тис. обмежень швидкості руху поїздів, в середньому одне на 1 км.

Наразі капітального ремонту і реконструкції потребують понад 11 тис. км залізничних колій, або кожен третій експлуатований кілометр. За 9 місяців^[1] 2021 р. протяжність головних колій, що потребують капремонту і реконструкції, збільшилася на 626,8 км (+6,85%) у порівнянні з 2020 р. (з 9 145,3 км до 9 772,1 км).

Зведені дані щодо технічного стану та потреби в ремонтах основних видів виробничих фондів свідчать про ситуацію, близьку до катастрофічної. Загальна вартість відкладених ремонтів, які далі відкладати вже не можливо, становить 73,7 млрд грн у чинних цінах, що дорівнює річному доходу АТ «УЗ».

Фінпланом 2021 р. на ремонт виробничих засобів було передбачено 4,23 млрд грн, що на 1 млрд грн менше факту 2020 р. та на 10,3 млрд грн менше нагальних потреб.

На нашу думку:

Ключовим фактором погіршення виробничих показників АТ «УЗ» та генерації ризиків порушення законодавства про захист економічної конкуренції є поєднання у складі однієї юридичної особи (суб’єкта господарювання) видів діяльності, що провадиться як на монопольному, так і на конкурентному сегментах ринку. Цей фактор багаторазово посилюється унаслідок того, що АТ «УЗ» перебуває у стані природної монополії (в частині надання в користування інфраструктури залізничного транспорту), а також є суб’єктом здійснення нагляду (контроль, перевірка) за додержанням вимог нормативно-правових актів із забезпечення безпеки руху на залізничному транспорті.

Наявні проблеми у функціонуванні залізничного транспорту вимагають необхідності провадження певних регуляторних та управлінських заходів задля їх вирішення, зокрема, але не виключно:

1. Проведення анбандлінгу АТ «УЗ» у строки, передбачені НТСУ-2030, Урядовими програмами і планами, що дозволить значно покращити керованість новоутворених суб’єктів господарювання у межах процедур корпоративного управління, знизити корупційні ризики та підвищити рівень дотримання законодавства про захист економічної конкуренції.

2. Виділення операторів вантажних вагонів АТ «УЗ» в окремі юридичні особи, що виведе їх із під впливу природної монополії та поставить у рівні, конкурентні умови відносно приватних операторів рухомого складу.

3. Розділення організаційної та фінансових функцій оператора інфраструктури, вантажного та пасажирського перевізників, оператора тягового рухомого складу (у тому числі шляхом затвердження Урядом окремих фінансових планів, змінивши поточний підхід – затвердження консолідованого фінансового плану АТ «УЗ»).

4. Запровадження Державних цільових програм щодо оновлення рухомого складу.

5. Запровадження інвестиційної складової у тарифі (у межах інфраструктурної частки у вартості перевезення), забезпечення прозорих умов встановлення тарифу на послуги інфраструктури і подальшого використання коштів виключно на утримання і ремонт об’єктів інфраструктури.

Експерти ІСС Ukraine, члени транспортної комісії поділяють думку колег з BRDO, і будуть також намагатися її донести, аби виправити ситуацію в залізничній галузі.

За матеріалами ІСС

Кабінет Міністрів на засіданні 12 січня схвалив зміни до закону «Про транспорт» (далі — Проєкт закону), які визначають правові та організаційні підстави для створення та роботи Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту.

З початку роботи Верховної Ради нового скликання було розроблено кілька законопроєктів «Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту». Зокрема, урядовий, депутатський та законопроєкт BRDO. Проте зареєстрованим є саме депутатський законопроєкт №3927.

Найбільшим питанням і до попередніх законопроєктів і до схваленого Кабміном у вигляді змін до ЗУ «Про транспорт», є питання незалежності такого регулятора. Оскільки по суті передбачалось створення ще одного ЦОВВ, і тому логічним було питання – а навіщо? Чи доцільно створювати ще один орган, якщо він буде залежним та заангажованим. 

До речі, експерти BRDO неодноразово публікували аналітику та рекомендації, як забезпечити незалежність органу в існуючих законодавчих умовах.

1. Положення про Нацкомісію, граничну чисельність її працівників затверджую Президент, вона є підпорядкованою Президенту; Голова та члени комісії призначаються Президентом

Такі положення є неконституційним, оскільки повноваження Президента та ВРУ вичерпно визначені в Конституції України, додаткове наділення повноваженнями на рівні закону є недопустимим, про що Конституційний суд України неодноразово наголошував у своїх рішеннях:

• № 5-р/2019 від 13.06.2019 (Рішення у справі про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сферах енергетики та комунальних послуг);
• № 21-рп/2008 від 08.10.2008 (Рішення у справі про Національну комісію з питань регулювання зв’язку України).

Наявність неконституційних положень в проєкті закону ставлять під загрозу стабільне функціонування НКРТ та дозволяють в будь-який момент заблокувати роботу самого органу. Тому пропонуємо такі положення привести у відповідність до Конституції.

• Відсутність незалежності органу в ухваленні рішень

Національний транспортний регулятор відповідно до Директиви 2012/34/ЄС та рекомендацій Організації економічного співробітництва та розвитку (далі — “ОЕСР”) повинен бути самостійним (окремим) органом влади, який в організаційному, функціональному, ієрархічному відношенні, а також у прийнятті рішень є юридично відокремленим і незалежним від будь-якої іншої публічної (державної) чи приватної організації.

Даний проєкт закону наразі містить положення, які повністю нівелюють незалежність органу:

• стосовно обрання голови та членів органу,
• прийняття рішень,  погодження та юстування актів
• фінансування НКРТ коштом Держбюджету

Додаткові ризики: Непередбачуваність регулювання для бізнесу. Законопроєкт містить низку положень, які не відповідають принципу визначеності правової норми, та не дозволяють особі передбачити наслідки регулювання, зокрема:

• Розмиті положення, які дозволяють уникнути громадського обговорення регуляторного акта
• Не передбачено відповідальності за невиконання вимог Регулятора бізнесом, не передбачено (не уточнено) положення про персональну відповідальність членів Регулятора.

Ухвалення закону з неконституційними нормами містить ризик, за яким робота новоствореного органу може бути заблокована частково чи повністю Конституційним судом у будь-який момент.

Відсутність достатніх гарантій незалежності органу та його членів відповідно до вимог Директив несе ризик, що неупередженість та безсторонність регулювання не буде забезпечена.

Експерти BRDO підготували законопроєкт, який не лише виправляє усі недоліки законопроєкту №3927 у частині неконституційності й невідповідності європейським зобов’язанням, а й пропонує значно більше гарантій для сталої, безперебійної роботи незалежної та професійної НКРТ.

За основу законопроєкту BRDO, подібно до проєкту №3927, взято текст Закону України «Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сферах енергетики та комунальних послуг» у редакції, яка містила найбільше вимог до прозорості роботи НКРТ та гарантувала якнайширше залучення громадських організацій та бізнесу до обговорення проєктів рішень. При підготовці проєкту були враховані положення Конституції України та рішення Конституційного Суду України № 5-р/2019 від 13.06.2019; № 21-рп/2008 від 08.10.2008, Директива 2012/34/ЄС про створення єдиного європейського залізничного простору, рекомендації Організації економічного співробітництва та розвитку, пропозиції бізнес-асоціацій та український контекст.

За матеріалами ICC

Чому фінзвітність досі закрита? 

4 лютого об 11:00 фахівці з відкритих даних проведуть круглий стіл, щоб обговорити це питання.

Фінансова звітність підприємств є одним із найбільш суспільно затребуваних наборів даних серед бізнесу, влади та громадськості. Аналіз фінансової звітності допомагає формувати прозоре бізнес-середовище, а також попереджати фінансові та корупційні ризики. 

Запрошуємо на круглий стіл розібратися, що заважає відкрити фінзвітність у повному обсязі, почути експертів і обговорити актуальні виклики, що потребують синхронізації зусиль та колаборації.

На заході обговорюватимуться такі питання:

• Якість даних фінзвітності, яку оприлюднила Державна податкова служба.
• Яка фінзвітність не попала в набір даних і для чого вона потрібна користувачам?
• Як це все виправити?

У круглому столі візьмуть участь: 

• Михайло Корнєєв, керівник експертної групи з відкритих даних Міністерства цифрової трансформації України
• Анатолій Лещенко, заступник директора Департаменту приватного права – начальник Управління нормативно-правового забезпечення державної реєстрації, Міністерство юстиції України
• Анна Соколова, начальник відділу державної реєстрації юридичних осіб та фізичних осіб –підприємців Управління нормативно-правового забезпечення державної реєстрації Департаменту приватного права, Міністерство юстиції Українb
• Маргарита Кузнєцова, директор Департаменту структурної статистики, Державна служба статистики України
• Дмитро Лебедев, аналітик BRDO
• Ярослав Гарагуц, засновник та розробник системи аналізу відкритих даних Clarity Project
• Данило Глобa, заступник директора з правових питань youcontrol.com.ua – Ю-Контрол
• Єгор Стефанович та Наталія Чорногуб, представники Громадської ради при Міністерстві Цифрової Трансформації України
• Іван Лахтіонов, представник Transparency International Ukraine
• Володимир Тарнай, Регіональний менеджер Open Contracting у Східній Європі і Центральній Азії.

а також представники Державної податкової служби України.

Модераторка – Надія Бабинська, координаторка спільноти OpenUp.

Приєднатися можна буде за посиланням у Zoom: https://us02web.zoom.us/j/83869204074 

Подію організовують Офіс ефективного регулювання BRDO разом з OpenUp: за все відкрите, youcontrol.com.ua – Ю-Контрол і ГромРадою при МінЦифрі.

Нагадуємо, що триває опитування щодо використання фінансової звітності українських підприємств: https://forms.gle/LSnkJVeoMBgbYKfA9. Якщо ви користуєтеся цим типом відкритих даних, заповніть, будь ласка, анкету – ця інформація допоможе нашим експертам під час аналізу якості і повноти опублікованих даних.

Подія організована в рамках проекту RAPID, що реалізується за підтримки відділу преси, освіти та культури Посольства США в Україні, а також у партнерстві з Американськими Радами і програмою Open World Ukraine. Погляди учасників заходу не обов’язково збігаються з офіційною позицією уряду США.

Спростовуємо фейк!

Зараз у ЗМІ активно поширюється інформація, нібито з 2022 року українці зобов’язані реєструвати SIM-карти за паспортом.

Ризик запровадження “паспортизації” SIM-карт дійсно існує, і є такі депутатські ініціативи. Але ухвалені закони таких норм не містять.

Отже, “паспортизації” SIM-карт і реєстрації абонентів із нового року не передбачається. 

Нагадуємо, що ухвалений  Закон про Нацкомісію не містить тих ризиків, на яких експерти BRDO наголошували раніше.

А яким чином необхідно захищати абонентів від шахрайства, не використовуючи при цьому примус до паспортизації SIM-карт, читайте у коментарі керівника сектору “ІТ і Телеком” для Суспільного.