Триває війна росії проти України, в ході якої нищаться будівлі, підприємства, об’єкти інфраструктури. Це складний час, проте ми впевнені, що після перемоги розпочнеться відбудова, планувати яку варто вже зараз. Повернення до звичайних справ було б великою помилкою – в результаті відновлення ми зможемо осучаснити різноманітні ринки і галузі економіки, зокрема і транспортний сектор. Якою має бути повоєнна відбудова України?
Зараз настав час бути сміливим і радикальним у своєму мисленні та політиці. Повоєнна відбудова України – це можливість переглянути транспортні та просторові аспекти планування, яке підходить для майбутнього та краще відповідає потребам людей.
Транспортний сектор з’єднує різні міста, міські та сільські райони, ринки, виробничі майданчики й експортні порти. Він є локомотивом економіки та її розвитку в умовах виробництва, споживання та торгівлі. На регіональному та міжнародному рівні це пов’язує країну з рештою світу, включаючи зовнішні фінансові ринки, торгівельний рух, інвестиційні потоки, рух ланцюгів поставок і ідей, сучасні засоби транспорту та зв’язку.
Для відновлення транспортної інфраструктури у короткостроковій перспективі необхідно розробити критерії пріоритизації фінансування та проведення відновлювальних робіт (будівництво, реконструкція, капітальний і поточний ремонти). Оскільки на перших етапах відновити інфраструктурні об’єкти в цілому видається проблематичним, першочергово має фінансуватись відновлення елементів, які безпосередньо впливають на мобільність та безпеку.
У 2020 році європарламентарі підтримали набір політичних ініціатив під назвою Європейський зелений курс (далі – ЄЗК). Його загальна мета – зробити Європу кліматично нейтральною до 2050 року, захистити біологічне різноманіття, екологізувати економіку. Основи та напрямки розвитку ЄЗК закладені в комюніке. Синхронізуючи свою політику з ЄС, Україна має намір досягти кліматичної нейтральності до 2060 року.
Післявоєнний план відновлення України має враховувати екологічні вимоги євроінтеграції, особливо у сфері транспорту. Адже цей сектор – один із найбільших джерел забруднення та викидів парникових газів. Значна частина транспортних засобів, що експлуатуються українськими водіями та перевізниками, є застарілими, неефективними та мають значний негативний вплив на довкілля і, як наслідок, на здоров’я громадян. Питання шумового забруднення міст від транспорту також є однією з серйозних проблем, поруч із забрудненням атмосферного повітря.
Нині український транспорт виділяє близько 10% усіх викидів парникових газів (далі – ПГ), але становить 71% від загального споживання нафти в Україні у 2019 році. (Укрстат, 2020a). За останні три десятиліття склад викидів помітно змінився. Найбільш виразною зміною є збільшення частки викидів від автомобільних транспортних засобів. У 2017 році викиди на дорогах становили понад 70% усіх транспортних викидів, що робить це найважливішою проблемою для майбутнього транспортної політики.
Наразі автомобільний парк України налічує близько 7,4 млн автомобілів (OICA, 2021). Однак через відсутність процедури обов’язкового технічного огляду приватних автомобілів, ці цифри слід трактувати з обережністю – офіційна система державної реєстрації не враховує належним чином утилізовані або застарілі транспортні засоби.
Значну частку автопарку України становлять уживані авто: за різними оцінками, їх в нас від 400 000 до 2 млн. Хоча їхня кількість серед новозареєстрованих транспортних засобів останнім часом зменшується, проте на них досі припадає 40% нових реєстрацій.
Суттєвою проблемою транспортного сектору України є вік його автопарку. Об’єктивні та вичерпні дані стосовно цього важко отримати, як і щодо викидів забруднюючих речовин із пересувних джерел. Тим не менш, у звіті Global Fuel Economy Initiative in Ukraine (2018) зазначено середній вік українського автопарку – близько 19 років (станом на 2015 рік). На жаль, в цих даних не виділені категорії транспортних засобів (вантажівки, легкові авто, автобуси), але вік автопарку є показником його низької ефективності щодо викидів CO2 та інших забруднюючих речовин.
Що стосується електрифікації автопарку, останніми роками в Україні спостерігається зростання обсягів продажу електромобілів, чому сприяли стимулюючі заходи державної політики. У 2016 році мито на електротранспорт було скасовано, а з 2018 році скасували акциз і ПДВ на імпорт електромобілів. Як наслідок, в 2014 році було продано лише 62 електромобілі (0,07% від загальної кількості продажів), у 2016 році – 1,148 електромобілів (1,5%), у 2019 році – 7,012 (7,2%). Наразі Україна входить у топ-12 європейських країн за загальною кількістю електромобілів і демонструє один з найвищих темпів електрифікації автопарку.
Електрифікація автопарку України
В Україні відносно суворі стандарти допустимого екологічного забруднення для нових транспортних засобів. Станом на січень 2016 року лише транспортні засоби, які відповідали стандарту Євро-5, допускались до реєстрації. Однак запровадження стандарту Євро-6, яке планувалося на 2018 рік, було перенесено спершу на 2020 рік, а нещодавно – відсунуто до 2025 року. Для вживаних автомобілів Україна в 2018 році знизила стандарт до Євро-2, що завдає шкоди екологічній ефективності усього автопарку країни.
Слід також враховувати, що стандарт “Євро” в першу чергу обмежує викиди різних забруднюючих речовин, але не передбачає жодних обмежень на викиди ПГ. В України ж немає власного стандарту, який обмежував би ці викиди – і його необхідно запровадити. Державний стандарт викидів СО2 для нових автомобілів зможе гарантувати сталість нового автопарку.
Крім того, під час воєнного стану за “нульовим розмитненням” слід очікувати наплив уживаних авто невисоких євростандартів (обмеження Євро-2). Такі послаблення з боку держави є зрозумілими, оскільки за попередніми оцінками, за час бойових дій в Україні вже було знищено понад 200 тис. легкових та вантажних автомобілів.
Проте варто думати про майбутнє. Хоча ця тема є політично чутливою, з часом має бути запроваджена ефективна схема оподаткування, яка сприятиме поширенню малих та енергоефективних автомобілів.
Використовуючи більш жорсткі правила реєстрації автомобілів, контроль обігу незареєстрованих автомобілів, розмитнення для імпортованих автомобілів та стандарти викидів для вже зареєстрованих автомобілів, можна було б поступово скоротити кількість старих автомобілів в українському автопарку. Крім того, необхідні надійні структури для регулярної технічної перевірки автомобілів. Ці перевірки можуть бути використані для сертифікації автомобілів щодо їх безпеки, а також викидів.
Половина всього населення світу вже живе в містах, а до 2030 року міське населення може становити 2/3 світового. Міста набувають все більшого значення, а міський транспорт стає все більш актуальним і вимагає впровадження комплексної транспортної політики. Оскільки в Україні вже є розгалужена система місцевого громадського транспорту, в розширенні та покращенні її якості міститься найбільший потенціал для зменшення трафіку і викидів. Тенденцію до скорочення кількості пасажирів громадського транспорту потрібно змінювати.
Станом на кінець 2018 року в Україні було 19 діючих трамвайних мереж (у 1991 році – 32). Протягом останніх 30 років кількість тролейбусних мереж скоротилася менш виразно – із 45 до 41. На даний момент в країні діють три мережі метрополітену – у Києві, Харкові та Дніпрі.
Разом з тим, рухомий склад оновлюється надто повільно і близько 90% парку трамваїв і тролейбусів уже перевищили свій максимальний термін служби. З 1990-х років загальна кількість трамваїв і тролейбусів зменшилася на 54% і 49% відповідно, а кількість вагонів метро – на 50%.
За той самий час різко скоротилася кількість пасажирів електрифікованого громадського транспорту, особливо для тролейбусів і трамваїв. Великий пасажиропотік демонструє лише метрополітен. Оскільки дані про поїздки автомобілями та автобусами відсутні або фрагментарні. Водночас кількість власників авто і викиди від приватних автівок в атмосферу за останні роки зросли, тож можна припустити, що частина пасажиропотоку перейшла на автомобілі.
Очевидно, що кожному місту необхідно знайти власне рішення цієї проблеми. Для муніципальної влади це буде супроводжуватись істотними витратами, проте важливо, щоб місцеві та національні органи працювали разом для досягнення спільної мети – скорочення трафіку та викидів, а також покращення якості транспортних послуг.
Трамвайні лінії, а також електричні тролейбуси з окремими смугами для руху є досить дешевим і ефективним способом розширення послуг комунального транспорту. Метрополітен слід розглядати як транспортне рішення лише для дуже перевантажених районів і лише за відсутності іншого практичного варіанту. Через тривалий час планування та будівництва послуги метро не можуть зменшити трафік та викиди в атмосферу, на заваді також стануть високі короткострокові інвестиційні витрати.
Індекс трафіку TomTom 2019 включив чотири українські міста до списку 25 найбільших перевантажених міст Європи. Київ посідає 3-е місце в Європі та 12-е у світі. Місто Одеса посідає 7-е місце в Європі (18-те в світі), Харків 13-те (29-те в світі), Дніпро 23-тє (47-е в світі). Цікаво, що Дніпро, місто з населенням близько 1 мільйона жителів, лише на одне місце відстає від Лондона, найбільшого міста Великобританії з населенням 8,9 млн (станом на 2019 рік).
Враховуючи високий обсяг викидів на дорогах та рівень заторів в містах України, слід розглянути систему “плати за затори” як вирішення цих проблем. Потенційна система може бути впроваджена в українських містах з населенням понад 500 тис осіб (Київ, Харків, Одеса, Дніпро, Донецьк, Запоріжжя, Львів, Кривий Ріг). Разом ці 8 міст мають 9,4 млн жителів, що становить майже чверть кількості населення України.
У світі існують різні моделі нарахування плати за перевантаження доріг: лондонська модель стягує з водіїв авто щоденний тариф за користування дорогами міста незалежно від часу в’їзду в його зону, тоді як стокгольмська модель передбачає різні тарифи за користування дорогами в різні періоди доби.
Важливо також продумати окремі системи пільг для в’їзду в місто транспортних засобів з низьким рівнем шкідливих викидів, автобусів, транспортних засобів, які належать нерезидентам міста тощо. Модель “плати за затори”, яка включає пільги для більш екологічних автівок (наприклад, гібридні та електромобілі) може, зокрема, допомогти оновити український автопарк і тим самим збільшити загальну енергоефективність транспортного сектору. Для того, щоб модель була соціально справедливою, тарифи можуть також вираховуватись індивідуально, відповідно до доходів автовласників.
Щоб “плата за затори” працювала як ефективне рішення транспортних проблем, а не ставала податковим тягарем для населення, жителям міст мають паралельно бути запропоновані альтернативні види якісного громадського транспорту.
Витрати на впровадження такої системи сильно відрізняються між собою різних містах і тому є важко прогнозованими. Однак світовий досвід показав, що “плата за затори” в довгостроковій перспективі є вигідним муніципальним рішенням, яке окупається протягом кількох років після впровадження. Система одночасно сприятиме скороченню трафіку, і водночас буде джерелом надходження коштів до місцевого бюджету для покращення роботи громадського транспорту.
Поряд з регуляцією автомобілепотоку та вдосконаленням громадського транспорту органи місцевого самоврядування мають заохочувати різні види мікромобільності. Громадяни обиратимуть пішу ходу чи їзду на велосипеді лише за умови створення місцевими органами влади безпечних умов для цього. Популяризація активних видів транспорту є дешевим і важливим доповненням системи міського транспорту.
Більшість вантажних перевезень в Україні завжди здійснювалися залізницею, проте їхня частка впала з 95% у 1990 році до приблизно 78% у 2019 році. Велика кількість перевезень наразі здійснюється автомобільним транспортом (21%), незначна – водним (1%). (OECD, 2020). Ми повільно рухаємося в напрямку “західної моделі” вантажних перевезень, в якій переважають автомобільні перевезення, а частка залізничних є меншою. Подібна модель сформувалась у Польщі, яка зараз за часткою автомобільного вантажного транспорту випереджає Німеччину та Францію.
У 2021 році частки видів транспорту у загальному обсязі перевезених вантажів розподілилися таким чином: залізничний – 51%, автомобільний – 32%, водний – 1%, трубопровідний – 16%, авіаційний – 0,02%.
Вантажні перевезення за видами транспорту (2021 рік)
При цьому, залізничний транспорт є одним із найбільш екологічних видів транспорту для вантажних та пасажирських перевезень. Залізниці забезпечують перевезення 7% вантажів і 8% пасажирів від світових обсягів. Водночас на залізничний сектор припадає лише 2% енергії, що споживається транспортом загалом.
Залізничні перевезення більш енергоефективні, ніж автомобільні та авіаційні перевезення (у середньому в 12 разів – з погляду кінцевої енергії, що припадає на одного пасажира, у 8 разів – на тонну вантажу).
Виходячи з викладеного вище, можемо зробити проміжний висновок: останні десять років автомобільний транспорт здійснює доволі успішну експансію на ринку вантажних перевезень України, у той час як його конкуренти послаблюють свої позиції. Такий тренд є вкрай загрозливим з позиції руху України в напрямку ЄЗК, оскільки саме залізничний і водний транспорт повинні нарощувати свої ринкові частки.
Вантажні автоперевезення — це комерційний бізнес, тобто орієнтований на прибуток. Однак логістичні компанії мають широкі повноваження щодо режиму роботи та ланцюгів постачання, а отже, вони повинні відігравати провідну роль у декарбонізації автомобільних вантажів. Ці компанії мають особистий інтерес покращення операційної ефективності для скорочення витрат. Власники автопарку, вантажовідправники, роздрібні торговці, вантажники та інші зацікавлені сторони будуть інвестувати в поліпшення, якщо норма прибутку, терміни окупності і рівень ризику будуть досить привабливими. Для того, щоб змінити поведінку в галузі, необхідно зробити бізнес-обґрунтування нових логістичних практик, а також вказати на їх переваги для суспільства.
Україна має переконатися, що її залізничне сполучення може бути конкурентоспроможним порівняно з іншими вантажними послугами та може бути інтегроване в мультимодальні вантажні транспортні ланцюги. Загалом майбутні витрати на інфраструктуру повинні спрямововуватися передусім на залізничну систему. Для підвищення ефективності та конкурентоспроможності залізниці потрібні інвестиції, щоб залучити значну частку вантажів.
Пасажирські перевезення (2002-2019 рр.)
Щодо далеких пасажирських перевезень, то кількість пасажирів залізницею скоротилася з 465 млн у 2002 році до 155 млн у 2019 році. У той же час авіація збільшила кількість пасажирів з 2 млн до 14 млн. Аналізуючи з точки зору пасажиро-кілометрів, ми бачимо як українська авіація наздогнала та навіть обігнала пасажирські перевезення залізничним транспортом у 2019 році. Між 2002 і 2019 роками авіація збільшила кількість пасажиро-кілометрів з 2400 до 30200, а залізниця – скоротила з 50 400 до 28 400. Невідповідність, схоже, говорить про те, що пасажирські перевезення авіацією стають все більш затребуваними для внутрішніх далеких подорожей, що пояснює досить низьку кількість пасажирів, але високі показники пасажиро-кілометрів.
Викиди від вітчизняної авіації значно зменшилися в 1990-х роках, а потім знову зросли в 2000-х. Нещодавня криза 2014 року знову знизила викиди, але з того часу ми спостерігаємо постійне зростання внутрішніх авіаційних викидів.
Залізнична система повинна стати потужним конкурентом внутрішнім авіа- та міжміським автомобільним пасажирським перевезенням. Транспортна стратегія України на 2030 рік передбачає оновлення внутрішніх аеропортів та посилення інтеграції України в міжнародне авіасполучення. Хоча ці заходи та цілі можуть мати позитивні регіональні ефекти, до вітчизняної авіації слід ставитися скептично. На прикладах багатьох країн можна побачити, що ефективна система високошвидкісних поїздів могла б конкурувати з внутрішніми авіарейсами та виконувати її функції. Однак ефективні та високошвидкісні системи поїздів вимагають значних інвестицій, особливо в країнах, які ще не мають такої інфраструктури.
Нові інвестиції насамперед мають спрямовуватися на залізницю, а не нову інфраструктуру повітряного транспорту. Залізниця відіграє ключову роль, коли йдеться про зменшення викидів від внутрішніх рейсів, далекомагістральних поїздок на автомобілі та вантажних перевезень.
Серед пріоритетних сфер для України у рамках ЄЗК розглядається екологізація транспорту. Це, окрім іншого, передбачає: скорочення викидів парникових газів у секторі на 90%, збільшення частки сталих видів транспорту, таких як залізничний і внутрішній водний, більш жорсткі стандарти викидів забруднюючих речовин для транспортних засобів із двигунами внутрішнього згоряння, розвиток інфраструктури для електромобілів. ЄЗК передбачає зменшення транспортних викидів до 2050 року на 90%, посприяти чому повинні усі види транспорту (автомобільний, залізничний, водний та повітряний).
Зменшення викидів забруднюючих речовин від транспортних засобів (передусім у містах з підвищеним автомобільним трафіком, припортових містах та громадах, на територіях яких є аеропорти) позитивно вплине на якісь життя людей, що населяють такі території. Використання більш екологічно чистих видів транспорту матиме наслідком покращення якості повітря і одночасно забезпечуватиме потребу населення у мобільності.
Українські політики повинні розглянути питання щодо впровадження політики, яка сприяє модернізації існуючого пасажирського автопарку. Важливо, щоб ця політика здійснювалась у соціально прийнятний спосіб і пропонувала громадянам доступні альтернативи, такі як потужна система громадського транспорту. Також слід зосередитися на розробці інтегрованої стратегії, яка поєднує автомобільний, залізничний та авіаційний транспорт: у той час як різні рівні управління та уряди мають координуватися вертикально, декарбонізація транспортного сектора повинна розглядатися разом по горизонталі з декарбонізацією інших секторів.
Україна опублікувала два політичні документи, які мають на меті спрямувати транспортний сектор до низьковуглецевого майбутнього: “Стратегія розвитку України з низьким рівнем викидів до 2050 року” та “Транспортна стратегія 2030“. У той час як “Стратегія низьких викидів” формулює широкі цілі, “Транспортна стратегія” перераховує конкретні заходи. Однак залишається незрозумілим, як ці заходи вписуються в ширшу міжсекторальну стратегію. Окремо вирішувати проблеми немає сенсу, оскільки різні заходи є взаємозалежними. Саме тому Україні слід розглянути можливість інтеграції окремих заходів транспортної політики в комплексну стратегічну структуру, яка охоплює всі сектори економіки.
Якщо підходити до відновлення транспортної інфраструктури в розрізі довгострокових перспектив та з позиції “зеленого курсу”, то виникає низка запитань. Зокрема, потрібно вирішити, чи важливо наразі вкладати кошти у розвиток доріг та, відповідно, вантажні автоперевезення. Також потрібно оцінити доцільність інвестування у швидкісні залізничні перевезення замість розвитку авіаційної інфраструктури та внутрішніх авіаперевезень. Пріоритетними для розвитку мають стати найбільш зелені та енергоефективні види транспорту, як-от водний та залізничний. В обох випадках першочерговим викликом стає зношеність інфраструктури, а для залізниці також проблеми ефективного управління та здійснення анбандлінгу.
Насамкінець, держава має розширити доступ до статистичних та інших даних, особливо що стосується автомобільного транспорту, та покращити їх аналітичне використання для політики декарбонізації автомобільних вантажних перевезень. Відповідні дані для правильної оцінки критичних показників є у багатьох країнах, але в основному вони належать компаніям. Тому доступ державних організацій до приватних даних є важливим, і має бути забезпечений з урахуванням комерційних інтересів та проблем конфіденційності.
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Створення умов для тимчасового проживання внутрішньо переміщених осіб, відновлення житла і населених пунктів, які постраждали внаслідок збройної агресії РФ, а також переміщення (евакуація) виробничих потужностей підприємств із зони бойових дій – саме такі цілі ухваленого у Верховній Раді законопроєкту №7282, що розроблявся спільно з експертами BRDO.
Так, законопроєкт передбачає створення нового спеціального виду містобудівної програми – «Програма комплексного відновлення населеного пункту (території)», яка визначатиме основні просторові та соціально-економічні пріоритети і комплекс пріоритетних заходів для відновлення населених пунктів і територій, які постраждали в результаті бойових дій, терористичних актів, диверсій, надзвичайних ситуацій тощо.
Окрім цього, законопроєктом встановлюються нормативні процедури розміщення тимчасових споруд та їх комплексів для тимчасового проживання та обслуговування людей із постраждалих внаслідок обставин, зумовлених дією надзвичайної ситуації, зокрема бойових дій, терористичних актів або проведення робіт з ліквідації їх наслідків.
Також законодавчо регулюється зведення нових будівель та реконструкція об’єктів для тимчасового проживання і спрощується будівництво окремих об’єктів інженерно-транспортної інфраструктури в умовах воєнного стану.
Для підприємств, що евакуювали свої потужності з місць проведення бойових дій, створюється нормативно-правове регулювання розміщення їхніх виробничих потужностей на новому місці. Це забезпечить передумови для збільшення кількості робочих місць у будівельній і супутніх галузях.
Законопроєкт ухвалено 21 квітня і прийнято за основу із скороченням строку підготовки.
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
У Верховній Раді прийняли за основу законопроєкт №7289, покликаний спростити надання в користування земельними ділянками для потреб національної економіки, аграрного сектору та громадян України на час воєнного стану. Експерти BRDO брали участь у розробці документа.
Правила регулювання земельних відносин у мирний час довготривалі, тож процес ухвалення рішень може тривати місяці. Крім того, в умовах воєнного стану функціонування Державного земельного кадастру та Державного реєстру речових прав на нерухоме майно є призупиненим.
Саме тому законопроєктом пропонується надати територіальним громадам сіл, селищ, міст можливість передавати в оренду земельні ділянки сільськогосподарського призначення, що є комунальною власністю територіальних громад, без державної реєстрації права комунальної власності на такі земельні ділянки.
Про що йдеться в законопроєкті?
Окрім цього, законопроєкт визначає механізм реєстрації встановлення та зміни цільового призначення земельних ділянок у період, коли функціонування Державного земельного кадастру призупинено, і в умовах воєнного стану. Міністерству аграрної політики та продовольства України надається право призупиняти та відновлювати функціонування Державного земельного кадастру з міркувань безпеки, встановлювати обмеження щодо повноважень державних кадастрових реєстраторів та інші особливості ведення Державного земельного кадастру в умовах воєнного часу.
Ухвалення законопроєкту дозволить забезпечити найбільш нагальні та невідкладні потреби у земельних ділянках суб’єктів, які мають вагоме значення для національної економіки, аграрного сектору та громадян України, а відтак забезпечити український тил.
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Наразі в цій галузі залишаються прикрі пробіли, оскільки досі не виконані вимоги Законів «Про правовий режим воєнного стану» та «Про електронні комунікації» стосовно розробки та затвердження передбачених цими законами деяких нормативно-правових актів (НПА).
Як наслідок, на даний час:
Через це вже зараз виникають проблемні ситуації, від яких страждають пересічні українські громадяни. Актуальний приклад — нещодавнє рішення Нацкомісії з держрегулювання у сферах електронних комунікацій, радіочастотного спектра та надання послуг поштового зв’язку (НКЕК) про виключення ТОВ «Нетасіст» та ТОВ «Нетассіст» з Реєстру операторів, провайдерів телекомунікацій.
Підставами ухвалення цього рішення, як зазначено на веб-сайті НКЕК, є відмова провайдера виконувати вимоги НЦУ під час воєнного стану, зокрема, рішення компанії не блокувати домени країни-агресора.
Водночас законодавчі акти не передбачають таких підстав ухвалення рішень та повноважень НКЕК.
В наведеному випадку близько двох тисяч абонентів зазначених операторів просто залишились без зв’язку. Серед них є як фізичні особи, так і юридичні, і для всіх них дані обставини в умовах війни є факторами, що ускладнюють життя та роботу.
BRDO наголошує на необхідності розробки та затвердження необхідних НПА. Ми звернулися до відповідальних державних органів з офіційним листом, в якому є перелік необхідних актів та зазначено питання, що мають бути в них враховані. Ознайомитись з текстом звернення можна за посиланням
Про це свідчить свіжий «індекс борщу» від експертів BRDO. Під час підрахунку індекса ми використовуємо офіційні дані Мінфіна щодо середньомісячних цін на продукти. На жаль, наразі ми не можемо підтвердити актуальність індексу для регіонів України, які перебувають в зоні активних бойових дій.
Як вплинула війна на ціни базових продуктів?
92,49 грн — стільки 15 квітня 2022 року коштуватиме порція борщу на чотирьох осіб, приготована за традиційним рецептом. Порівняно з 1 березня 2022 року — 81,84 грн – ціна зросла на 13,02%.
Всі інгредієнти борщу, окрім білокачанної капусти, подорожчали різною мірою: від незначних 3% до істотного 21%.
Найбільше зросла ціна м’яса. Далі за шкалою подорожчання — картопля, морква, сметана.
Єдиний овоч, ціна якого зменшилась — капуста (-5,38%). Майже не подорожчав буряк (+3,01%).
Про що говорять ці дані?
На думку Юлії Корнєєвої, головного економіста BRDO, до основних причин подорожчання м’яса в Україні можна віднести зростання собівартості виробництва продукції: існує висхідна цінова динаміка на корми та ветеринарні препарати, також значно зросли транспортні видатки.
Через низьку рентабельність виробникам стає невигідно вирощувати свиней, водночас покривати нестачу продукції імпортом зараз також вкрай важко. Розрив логістичних ланцюгів поставок призведе до виникнення дефіцитів на окремих територіях, що безумовно викличне подальший ріст цін.
Наразі стримуючим фактором ще більшого зростання цін на свинину є драматичне падіння купівельної спроможності населення, яке вимушене економити, відмовляючись від м’яса.
Що буде далі?
Ринок насичений продукцією, яку виробники зараз не зможуть експортувати, що у короткостроковому періоді позитивно впливатиме на цінову динаміку.
Однак у довгостроковій перспективі інфляційний тиск зростатиме. Втрата експортної виручки призведе до значного зниження прибутковості виробників, які згодом намагатимуться компенсувати втрати. Також на ціни вплине стрімке зростання логістичних витрат, вартості енергоресурсів, насіння та добрив.
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Україна закликає Valve Corporation розблокувати платежі українським розробникам відеоігор.
Росія продовжує повномасштабний і неспровокований наступ на Україну із застосуванням потужної зброї. Тривають ракетні обстріли українських міст і селищ, зокрема і з території Республіки Білорусь. Вочевидь, Росія прагне знищити Україну.
Ми дякуємо Європі та США за санкції проти агресорів. Ми також дякуємо всім приватним компаніям, які обмежили свою діяльність на території країн-агресорів та припинили обслуговування їхніх громадян. Але закликаємо вас підходити до цього зважено і не карати жертв агресії.
Життя і добробут тисяч розробників відеоігор з України залежить від своєчасних виплат з дистрибуційної платформи Steam, яка належить Valve Corporation. 17 березня 2022 підтримка Steam повідомила про призупинення виплат розробникам з Росії, Білорусі і України. Так, українські розробники, багато з яких були змушені жити в тимчасовій окупації або покинути свої домівки в пошуках безпеки, ще і залишились без джерела доходу, який так їм потрібен в цей непростий час.
Аргументація платформи про вимоги банку щодо перевірки інформації про банки-контрагенти не витримує жодної критики. Українські банки не перебувають під санкціями урядів США і ЄС та не обслуговують ведення агресивної війни проти сусідів, на відміну від банків Російської Федерації та Республіки Білорусь. Жодна інша платформа дистрибуції цифрового контенту не зупинила виплати громадянам України.
Україна закликає негайно відновити виплати українським розробникам або принаймні оприлюднити відкриті і прозорі пояснення, включно з першопричиною проблеми, очікуваними термінами її вирішення, назвою установи, яка вимагає додаткової інформації, та підставами таких вимог.
Україна вдячна підтримці всього цивілізованого світу в цей надскладний час. Ми сподіваємось на якнайшвидше вирішення всіх питань.
Вчора, на 44 день війни, США пом’якшили телеком-санкції проти компаній РФ.
Відтепер санкції не поширюватимуться на постачання зі США до росії послуг, програмного забезпечення, обладнання і технологій, що пов’язані з комунікаціями в інтернеті.
До цього переліку входять, зокрема, миттєві повідомлення, відеоконференції, електронна пошта, чат, соціальні мережі, поширення фото, кіно і документів, веб-браузинг, блогінг, веб-хостинг, реєстрація доменних імен.
Наголошуємо, що електронні комунікації – це кровоносна система економіки. Однак цей сектор країни-агресора майже не постраждав від санкцій, а раніше накладені на нього санкції вже пом’якшили.
По суті, США прийняло рішення на користь окупанта, яке сприятиме функціонуванню його економіки та спонсоруванню подальших військових злочинів.
Як наслідок, компанії, наближені до військового сектору, топ-функціонери РФ та інші матимуть змогу придбати безпосередньо у США послуги і ПО для комунікацій, а також обладнання для них. Це може розповсюджуватися на персональні комп’ютери, серверне обладнання тощо.
Джерело інформації: Офіс Контролю за Іноземними Активами США, загальна ліцензія щодо Росії #25
Ми вдячні всім іноземним партнерам, які не залишаються осторонь в цей складний час. Але очевидно, що попередніх зусиль усього цивілізованого світу поки що недостатньо, аби зупити війну, яку росія веде проти України. Необхідно і далі тиснути на рф економічними санкціями та посилювати їх, а не пом’якшувати.
Henkel – хімічно-промислова компанія, що випускає побутово-гігієнічну продукцію під марками Рersil, Pril, Bref, Taft, Schwarzkopf, Shauma, Fa, Brillance, Glisskur і Dial.
Нещодавно компанія оголосила, що продовжить свій бізнес у РФ, хоча й слідуватиме накладеним міжнародним санкціям. Зокрема, заморозить майбутні інвестиції в РФ і зупинить рекламу у російських державних медіа.
Експерти BRDO неодноразово наголошували, що подальше ведення бізнесу з країною-агресором, навіть за умови дотримання санкційних обмежень, все одно означає сплату податків у РФ. В результаті росія використовує ці гроші для фінансування своїх наступально-терористичних дій проти України.
За даними Forbes, у 2020 році Henkel отримала 1,13 мільярда доларів виручки, з яких були сплачені всі податки у бюджет РФ. А видання Reuters повідомляє, що Henkel сподівається досягти всіх фінансових показників, які були заплановані керівництвом компанії на 2022 рік, у повному обсязі.
Як бачимо, Henkel, цинічно ховаючись за публічними твердженнями про дотримання міжнародних санкцій, продовжує business as usual. Водночас РФ готується до наступного удару по Україні і планує повторити свої звірства, які російські варвари здійснили у Бучі, Ірпені, Гостомелі, Бородянці й інших містечках-сателітах Києва.
Кожен товар, куплений у компанії-колабораціоніста, є грошовим внеском у подальші терористичні дії РФ в Україні. Тому закликаємо усіх активістів і небайдужих громадян бойкотувати товари Henkel і влаштовувати акції у європейських містах для протидії цієї компанії.
#StandWithUkraine #StopRussianAgression #BoycottHenkel
Україна зможе підвищити ефективність промисловості та скоротити споживання енергоресурсів. Яким має бути план післявоєнної відбудови нашої економіки, щоб ці цілі були досягнуті?
Вже більше місяця Росія бомбить Україну, знищуючи промислові об’єкти, інфраструктуру, житлові будівлі. З одного боку, руйнації, спричинені війною, є величезною втратою для нашої економіки, проте з іншого – під час післявоєнного відновлення ми матимемо унікальний шанс перевести економіку на новий технологічний рівень.
Європейські країни повсюдно впроваджують політику і програми з підвищення енергоефективності, як складову більш широкого процесу декарбонізації економіки. Одним із основних показників при визначенні енергоефективності економіки кожної окремої країни є енергоємність її ВВП. Чим більшим є цей показник, тим вищі витрати енергоресурсів на одиницю виробленої продукції, тим дорожча ця продукція і нижча конкурентоздатність як окремих підприємств, так і економіки в цілому.
До початку війни Україна мала найбільш енергоємну економіку в Європі. Це пов’язано з кількома факторами:
Для зменшення енергоємності ВВП України та підвищення конкурентності української економіки на світовому ринку необхідно провести докорінну модернізацію у всіх галузях народного господарства. Це також необхідна умова подальшої євроінтеграції нашої держави, адже нещодавно схвалена нова екологічна політика ЄС передбачає збільшення енергоефективності економік всіх країн-учасниць.
В 2020 році європарламентарі підтримали набір політичних ініціатив під назвою Європейський зелений курс (далі – ЄЗК, The European Green Deal). Їх загальна мета – зробити Європу кліматично нейтральним континентом до 2050 року, захистити біологічне різноманіття, екологізувати економіку. Основи та напрямки розвитку ЄЗК закладені в комюніке. Синхронізуючи свою політику з ЄС, Україна має намір досягти кліматичної нейтральності до 2060 року.
Очевидно, що післявоєнний план відновлення України має ґрунтуватися на певних принципах, дотримання яких дозволить вивести нашу економіку на рівень передових країн світу, зокрема зменшить її енергоємність та підвищить енергоефективність.
Якими мають бути принципи відновлення економіки України після війни?
В першу чергу, мова йде про дотримання таких принципів Європейського зеленого курсу як відмова від викопного палива (насамперед – вугілля), зменшення викидів СО2, підвищення енергоефективності економіки та скорочення втрат енергії. Держава має підтримувати розвиток секторів з високою доданою вартістю та нових промислових галузей, таких як:
Як основу для реконструкції та подальшого сталого розвитку сучасної «зеленої» економіки, Україні необхідно побудувати власну нову промислову базу та засоби виробництва, які не будуть спиратися на викопне паливо. Загалом програма відбудови постраждалих регіонів має включати:
На відновлених та новозбудованих підприємствах необхідно буде впроваджувати основні заходи енергозбереження:
Комплексне вжиття інвестиційних, інноваційних та організаційних заходів під час повоєнної відбудови дасть змогу Україні вийти на новий рівень ефективності у всіх галузях народного господарства. Це збільшить конкурентоспроможність як продукції окремих підприємств, так і нашої економіки в цілому. Сьогодні ж основне наше завдання – перемогти.
Джерело: Delo.ua
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Українці зможуть отримати компенсацію за пошкоджене чи знищене нерухоме майно внаслідок військової агресії РФ. Це передбачає законопроєкт #7198, який сьогодні Верховна Рада ухвалила в першому читанні. Експерти BRDO брали участь у розробці документа.
Що важливо знати?
Компенсація відбуватиметься відповідно до черги у кожному населеному пункті і територіальній громаді та виду компенсації. При цьому громадянин матиме право відмовитися від квартири, іншого житлового приміщення в будівлі, яке йому пропонує збудувати держава, і перенаправити розмір компенсації, щоб придбати житло в іншому об’єкті будівництва або новозбудованому об’єкті нерухомості.
Крім цього, законопроєктом створюється Державний реєстр майна, пошкодженого та знищеного внаслідок бойових дій, терористичних актів, диверсій, спричинених військовою агресією Російської Федерації.
Сьогодні українці вже можуть повідомляти через портал “Дія” про пошкоджене та знищене нерухоме майно. За словами Президента України, це вже зробили понад 25 тисяч українців. Інформаційні повідомлення, направлені через “Дію”, прирівняються до заяв про надання компенсації одразу після того, як закон набере чинності. Тож очікуємо на оперативне ухвалення законопроєкту #7198 в другому читанні!
Публікація підготовлена за фінансової підтримки Європейського Союзу. Її зміст є виключною відповідальністю BRDO і не обов’язково відображає позицію Європейського Союзу.
Закликаємо бойкотувати продукти німецької компанії Ritter Sport!
Це ще одна компанія-колабораціоніст, котра заявила, що не піде з ринку РФ. Компанія виробляє шоколад і базується у німецькому місті Вальденбух.
За словами представників компанії, РФ є занадто великим ринком для них, що займає близько 7% їхніх загальних продажів. “Зупинка поставок означатиме, що виробництво доведеться різко припинити, що серйозно вплине на нас як незалежну середню сімейну компанію”. Натомість компанія обіцяє не інвестувати далі у російський ринок і припинити там рекламу. Рішення, що дуже тяжко їм далося.
Ми щиро сподіваємося, що рішення евакуювати свою сімʼю, коли їй на голову прилетить російська ракета, для Ritter Sport не буде аж таким тяжким, як рішення припинити рекламувати свій шоколад для народу-вбивці. І знову нагадуємо, що продовження роботи у терористичній країні означає підтримку її військових дій проти українців – адже податки, сплачені Ritter Sport у РФ, швидко перетворюються на крилаті ракети, танки, літаки, що вбивають українців.
Тож закликаємо наших міжнародних читачів і українську діаспору бойкотувати продукти компанії-колаборанта Ritter Sport по всьому світу. Представників компанії не цікавлять людські життя, а важливі лише криваві гроші, які, до речі, мають властивість швидко вичерпуватися. Можемо порадити німецьким бізнесменам Ritter Sport брати приклад з проактивних українців, які ще з початку російської агресії 2014 року переорієнтували свої сімейні бізнеси з російського ринку на європейський і збільшили прибутки. Втрачені гроші можна повернути. Втрачені життя – ні.
#StopRussianWar
Закликаємо міжнародну спільноту бойкотувати французькі компанії-рітейлери, що відмовилися зупиняти свою роботу в РФ і продовжують там працювати, незважаючи на санкції і подальший геноцид українців, що здійснюється російським народом. Це, зокрема, Leroy Merlin, Auchan, Decathlon, власницею яких є холдингова компанія родини Мюльє (Association Familiale Mulliez).
Минув понад місяць від початку повномасштабної війни РФ проти України. Більше 450 компаній вже припинили свою співпрацю з країною-терористом. Тим не менше, деякі компанії не просто не припиняють роботу у РФ, а ще й офіційно заявляють, що не підуть з російського ринку.
Ми, як і багато інших українських організацій, простих громадян і високопосадовців, зверталися до компаній Auchan і Leroy Merlin із закликом припинити співпрацю із російським агресором. Зайве казати, що відповіді ми не отримали.
На тлі повідомлень про те, що українські офіси Leroy Merlin і Auchan із початком повномасшабної війни РФ проти України одразу включилися і почали допомагати ЗСУ, волонтерам і звичайним жителям, що опинилися у скрутному становищі, зʼявляється інформація, що материнські офіси цих французьких компаній чинять перешкоди волонтерській діяльності своїх колег в Україні. Так, за останніми повідомленнями співробітників Leroy Merlin Україна, французький офіс перекрив українським колегам можливість корпоративної комунікації, можливості спілкування з клієнтами, що оплатили замовлення і не можуть його отримати, а також зламали сторінки українського офісу у соціальних мережах, щоб завадити розповсюдженню позицій, які не збігаються з думками французьких власників.
І це все на додачу до офіційних заяв деяких представників цих компаній, що вони продовжать роботу в РФ, адже мають годувати і піклуватися про своїх російських працівників. Щоб відчути особливий цинізм французьких власників щодо ситуації в Україні і продовження їхнього курсу business as usual, можна прочитати офіційного листа до співробітників українського офісу Leroy Merlin від генерального директора керуючої компанії.
Навіть загибель співробітника Leroy Merlin Україна від російської ракети у Києві не вплинула на думку французьких власників компанії.
Ми, експерти незалежного аналітичного центру BRDO, вважаємо, що час минув час звернень і листів до компаній, які закривають очі на вбивства українців і продовжують заробляти криваві російські гроші, прикриваючись пустими словами підтримки. Настав час боротися із такими колаборантами держави-окупанта методами, які вони можуть зрозуміти, – бойкот їхніх товарів і послуг. У Польщі активні громадяни вже почали цей процес – у Лодзі активісти вийшли під магазини Leroy Merlin, Auchan, Decathlon із закликом бойкотувати ці мережі. Міністр закордонних справ України Дмитро Кулеба уже закликав до бойкоту цих компаній.
Закликаємо усіх наших читачів закордоном приєднуватися до цих акцій, бойкотувати товари компаній-колаборантів і розповсюджувати цю інформацію.
Разом переможемо!
Посівна кампанія – критично важливе питання для України. Від того, чи вийде у вітчизняних аграріїв в умовах війни отримати врожай, наразі залежить продовольча безпека нашої держави.
Щоб забезпечити максимальну інтенсивність сільськогосподарського виробництва, незважаючи на військову агресію росіі, Верховна Рада України вчора ухвалила в цілому законопроєкт № 7178.
Його ухвалення дозволить спростити аграріям набуття прав користування на певні земельні ділянки, зокрема:
Чому це важливо
Встановлені сьогодні для мирного часу процедури надання у користування земельних ділянок с/г призначення державної та комунальної власності, невитребуваних, нерозподілених земельних ділянок, а також земельних ділянок, що залишилися у колективній власності, є тривалими в часі, потребують ухвалення низки послідовних рішень розпорядниками земель, організації та проведення земельних аукціонів тощо.
Крім того, в умовах воєнного стану, коли Державний земельний кадастр, Державний реєстр речових прав на нерухоме майно та їх обтяжень не функціонують, а також не надаються адміністративні послуги, надання земельних ділянок державної та комунальної власності сільськогосподарським товаровиробникам за звичайною процедурою фактично унеможливлене. Підготовлені для передачі у користування на земельних торгах ділянки залишаються не наданими.
Документ розроблений за участі експертів BRDO. Дякуємо всім причетним до оперативного ухвалення цього надважливого документа!
Приєднання України до роумінгового простору ЄС – це важливий крок, який експерти Офісу ефективного регулювання BRDO закликають зробити вже зараз. У березні 2022 року Україна стала учасником Європейського енергетичного ринку. Наступним кроком ми пропонуємо тимчасово скасувати плату за роумінг для українців та приєднати Україну до роумінгового ринку ЄС.
Чому це важливо?
З початку війни Російської Федерації проти України вже понад 3 мільйони українців прибули до ЄС, і ця цифра продовжує зростати. За найбільш консервативними підрахунками експертів BRDO, у роумінгу переселенці наразі генерують більше 49 млн хвилин голосового трафіку і більше петабайту дата-трафіку на місяць. Це коштує переселенцям десятки мільйонів євро на місяць.
Приєднання України до роумінгового ринку ЄС дозволить скоротити витрати українців за кордоном на зв’язок, а також наблизить Україну до Єдиного цифрового ринку ЄС.
Які передумови для України на цьому шляху?
Політика Східного партнерства після 2020 року «Зміцнення стійкості – Східне партнерство» передбачає, що ЄС підтримуватиме імплементацію угод про роумінг між країнами-партнерами та за необхідності – з ЄС.
Із 2017 року Україна неодноразово порушувала питання про скасування плати за роумінг в ЄС для наших громадян. Зазначений документ передбачає таку можливість.
Але першим кроком ЄС пропонував створити спільний роумінговий простір між країнами Східного партнерства, а вже після цього приєднати їх до роумінгового простору ЄС.
Однак ми вважаємо, що з початком війни РФ проти України цей підхід застарів із декількох причин:
В умовах війни українці особливо гостро потребують допомоги у приєднанні до «роумінгового Євросоюзу».
І подібні ініціативи вже голосно звучать:
– Депутат Європарламенту Анжеліка Вінціг вже закликала операторів ЄС тимчасово заморозити оптові тарифи на роумінг, які стягуються з їхніх українських колег.
– Національний регулятор (НКЕК) звернувся до країн-членів ЄС з проханням знизити ціни на роумінг для наших громадян, які стали вимушеними переселенцями.
Що потрібно робити далі?
Для приєднання України до роумінгового простору ЄС необхідно укладення угоди про роумінг між Україною і ЄС. Більше того, Угода про асоціацію з ЄС передбачає набуття Україною режиму внутрішнього ринку в секторі телекомунікаційних послуг.
“Включення України до «роумінгового Євросоюзу» зможуть відчути мільйони українців та громадян ЄС. Завдяки цьому люди в роумінгу зможуть більше телефонувати між ЄС та Україною, і вільно користуватися інтернетом за кордоном. Це буде ще один «безвіз», але тепер у сфері зв’язку між країнами», – зазначив Ігор Самоходський, керівник сектору ICT BRDO.
Отже, експерти BRDO закликають Єропейський Союз якнайшвидше ініціювати та забезпечити:
Довідково:
